La C3, c’est le best-seller de Citroën. Imaginez : à elle seule, cette petite citadine lancée en 2002 s’est vendue à 5,6 millions d’exemplaires et représente 30% des ventes globales de la marque. Rien d’étonnant à ce que la marque aux chevrons la choisisse pour inaugurer sa nouvelle identité visuelle, mais aussi pour lancer sa nouvelle stratégie d’électrification.
Fleet test Citroën ë-C3: elle va rendre la conduite électrique accessible à tous les budgets fleet
Moins de 20.000 euros pour une citadine entièrement électrique et bien équipée. C’était la promesse de Citroën lors de la présentation de la nouvelle C3. Le modèle est désormais fin prêt pour sa commercialisation et link2fleet a eu l’opportunité d’aller tester la citadine dans la région de Vienne pour vérifier si Citroën a tenu sa promesse.
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Un faux-air de petit SUV
Oubliez les rondeurs qui caractérisaient les 3 premières générations de C3, la version 2024 a été dessinée en partant d’une page blanche et adopte un look diamétralement opposé. Bien que sa longueur soit quasi identique à la précédente génération, avec seulement 2 cm supplémentaire (4,015 m), elle gagne 10 cm en hauteur, ce qui la ferait presque passer pour un SUV compact.
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Alors qu’on aurait pu s’attendre à ce que Stellantis utilise la plateforme des Peugeot 208 ou Opel Corsa, il n’en est rien. Mais contrôle des coûts oblige, c’est la plateforme – et par extension le design – de la Citroën C3 commercialisée en Inde depuis 2022 qui ont servi de base à cette version européenne.
Les lignes de la voiture sont plus saillantes, la face avant est toute en verticalité et arbore le nouveau logo de la marque, qui est en réalité une réinterprétation de celui de 1919. La C3 adopte aussi une nouvelle signature lumineuse en forme de C, que l’on retrouve également à l’arrière. De nombreux éléments en plastiques noirs comme les passages de roues, les barres de toit, les boucliers avant et arrière ou encore le bandeau qui entoure le logo à l’avant et à l’arrière soulignent encore davantage ce côté « baroudeur ».
Pour la personnalisation, le client peut opter pour une peinture bicolore avec toit noir et Citroën propose un choix de petites barrettes décoratives à intégrer dans la custode et le bouclier avant. Actuellement, le choix de couleur est restreint, mais il se pourrait bien que l’impression 3D facilite le développement d’une nouvelle gamme de couleurs et motifs…
Habitacle plus spacieux, mais moins qualitatif
A l’intérieur par contre, aucune filiation avec le modèle indien d’origine : la planche de bord est entièrement neuve. Fini l’instrumentation en haut du tableau de bord, Citroën inaugure le C-Zen Lounge, une sorte de réinterprétation de l’i-cockpit qu’on peut trouver chez Peugeot. Ici aussi, la voiture se dote d’un petit volant et les informations de conduite sont intégrées dans un panel tout en longueur surmonté d’une casquette situé en haut de la planche de bord, comme le serait un head-up display, permettant ainsi à la petite citadine de se passer de cet équipement. Si sur l’i-cockpit de Peugeot, il est parfois bien difficile de trouver une position de conduite dans laquelle le volant ne vient pas empiéter sur le panel d’instrumentation, ce problème ne se pose absolument pas sur la version C-Zen Lounge de Citroën. Un bon point pour la marque aux chevrons.
![Une réinterprétation de l'i-cockpit de Peugeot.](https://link2fleet.be/app/uploads/2024/05/citroen-e-c3-079-900x600.jpg)
L’habitabilité est en hausse grâce et le garde au toit surélevée permet à deux adultes de prendre place confortablement sur la banquette arrière. Les sièges Advanced Comfort avec leur structure en ‘six-pack’ offrent une très bonne assise, même si on aurait aimé que le dossier arrière soit un peu plus incliné pour plus de confort.
Côté matériaux, l’habitacle de cette nouvelle C3 arbore quasi exclusivement des plastiques durs, mais la présentation globale est plutôt satisfaisante et rehaussée par quelques touches de plastiques noirs laqués et de tissus pour casser la monotonie.
Citroën a choisi de conserver quelques commandes physiques en bas du tableau de bord pour la gestion de l’air-conditionnée. Pour le reste, tout se passe via l’écran central tactile de 12,25 pouces qui trône au centre de la console, en tout cas sur la finition haut de gamme Max. Sur la version d’entrée de gamme, Citroën propose une connexion NFC qui permettra au conducteur de connecter son smartphone à la voiture grâce à l’application Citroën pour pouvoir gérer la radio, la navigation et d’autres commandes de base.
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Simplification !
Car oui, dans cette nouvelle C3, tous les choix ont été opérés pour maintenir les coûts – et donc aussi le tarif final – sous contrôle. Ainsi, vous ne trouverez pas de configurateur en ligne pour cette voiture. Le client doit simplement choisir sa motorisation (électrique ou thermique), sa teinte de carrosserie entre 5 coloris et son niveau de finition entre la version de base You ou la version Max très bien équipée. Aucun catalogue d’options supplémentaires à cocher, de façon à simplifier l’expérience client, mais aussi à standardiser la production. Un parti pris assumé par Thierry Koskas, directeur de Citroën, dont vous pourrez retrouver l’interview dans la prochaine édition de link2fleet à paraitre fin septembre.
Si elle ne dispose d’écran central ni des Color Clip pour la personnaliser et doit se contenter de jantes en tôle, la version You s’équipe toutefois de l’aide au stationnement arrière. Quant à la finition Max, elle offre la climatisation automatique, des jantes alu 17 pouces, la navigation 3D, la caméra de recul, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte de franchissement de ligne ou le freinage d’urgence actif.
A l’essai
La petite ë-C3 se défend plutôt bien sur la route et est facile à manier grâce à son gabarit compact. Ses 83 kW suffisent amplement à entrainer son poids plume de 1,36 T. On aurait toutefois apprécié disposer d’un peu plus de couple à l’accélération. Lors de notre essai, on a pu observer une certaine latence entre l’accélération et la réaction du véhicule. La voiture encaisse avec confort les aspérités de la route. La suspension se montre certes parfois un peu ferme comparée aux autres productions de la marque, malgré la présence du Suspension Citroën Advanced Comfort qui agit sur la suspension.
La ë-C3 fonctionne à l’inverse des autres voitures électriques en matière de récupération d’énergie. Ici, le mode B est activé d’origine sur la voiture, opérant un freinage régénératif (léger) lorsqu’on lâche l’accélérateur. Si on veut le désactiver, il faut activer le mode C accolé aux commandes de la boite de vitesse.
On a relevé une consommation moyenne assez remarquable de 12,7 kWh/100 km, là où Citroën annonce 16,4 kWh/100 km.
Seul petite ombre au tableau, le chargeur AC de 11 kW est proposé en option. De série, la voiture propose une charge AC à 7,4 kW. La recharge DC atteint par contre 100 kW, de quoi récupérer de 20 à 80% de batterie en seulement 26 minutes.
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Sous les 20.000 euros?
Si c’est surtout la version 100% électrique ë-C3 qui nous intéresse ici, notez que la citadine est toujours disponible dans une variante thermique équipée du moteur essence 3 cylindres 1.2 Turbo – ne dites plus PureTech – de 100 ch en boite manuelle à 6 rapports pour un taux de CO2 de 126 g/km. Elle se négocie à partir de 12.388,43 euros hTVA en finition You.
Une version mild-hybrid de 48 V basée sur le même moteur fera son apparition plus tard au catalogue.
Quid de l’électrique annoncée à moins de 20.000 euros TTC? Il s’agit non pas de la version que nous avons pu tester, mais bien d’un ajout qui sera fait au catalogue courant 2025 avec une autonomie aux alentours de 200 km. Actuellement, la ë-C3 proposée avec la batterie de 44 kWh et un moteur électrique de 83 kW/113 ch et offrant une autonomie de 320 km WLTP se négocie à partir de 19.256 euros hTVA en finition You et 22.957 euros hTVA en finition Max.
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Bilan fleet
Avec cette ë-C3, Citroën risque bien de donner un coup de pied dans la fourmilière. Avec un tarif attractif pour des prestations très correctes et un look loin d’être passe-partout, cette petite citadine électrique va ouvrir de nouveaux segments de marché puisqu’elle n’a pas encore vraiment de concurrence à l’heure actuelle – en attendant l’arrivée de la Renault 5 E-Tech.
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On pourrait la comparer à la Dacia Sandero pour son rapport ‘qualité/prestations/prix’, tandis que sa version électrique la rapproche plutôt de la Dacia Spring, avec qui elle partage son positionnement tarifaire, tout en offrant plus d’équipements et surtout une meilleure habitabilité.
La Citroen ë-C3 n’apporte certes aucune révolution en matière de conduite ou d’équipement, mais elle fait parfaitement le job, tout en offrant toutes les fonctions qu’on attend d’une voiture électrique moderne à un prix qui casse littéralement les codes.
Son tarif très faible lui permet d’afficher un ATN mensuel sous la barre de 140 euros/mois, de quoi lui permettre de rentrer dans les budgets fleet les plus serrés. Cette ë-C3 risque donc bien de trouver rapidement sa place dans les car-policies car elle est actuellement la seule à proposer une motorisation électrique et une telle habitabilité pour ce tarif.
Fiche technique
Citroën ë-C3 | |
Motorisation | 100% électrique |
Puissance | 83 kW / 100 ch |
Batterie | 44 kWh |
Recharge AC max | 7,4 kW (11 kW en option) |
Recharge DC max | 100 kW |
Consommation officielle WLTP | 16,4 kWh/100 km |
Autonomie WLTP | 320 km |
Vitesse max | 135 km/h |
Volume du coffre | 310 litres |
Informations de gestion |
|
Prix de base HTVA | 22.975,21 euros |
Prix de base TVAc | 27.800 euros |
TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing) | 61,50 euros |
TMC (Flandre) | 0 euro |
Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing) | 97,68 euros |
Taxe de roulage (Flandre) | 0 euro |
Déductibilité fiscale moyenne (sur 4 ans) | 96,25% |
ATN brut mensuel | 133,33 euros |
Dépenses non-admises | 13,33 euros |
Cotisation CO2 mensuelle | 39,59 euros |
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