Fleet test Ford Kuga PHEV 2024: la cure de jouvence du best-seller

L’été dernier, Ford a lancé son Explorer, basé sur la Volkswagen ID.4, un modèle stratégique pour la marque étant donné sa motorisation électrique. Mais le Kuga a aussi toute son importance pour Ford. En 2021, 2022 et 2023, la variante PHEV de ce SUV était l’hybride rechargeable le plus vendu en Europe. Une position qu’il a dû céder au Volvo XC60 en 2024. Il est donc grand temps de procéder à un rafraîchissement qui, comme c’est souvent le cas de nos jours, s’accompagne également d’une extension des systèmes électroniques d’aide à la conduite.

À l’extérieur, le changement se manifeste principalement par une face avant entièrement redessinée. Suivant la tendance actuelle, elle comporte une bande LED reliant les deux tout nouveaux phares (full LED de série). En outre, le logo de la marque occupe désormais une place plus importante au milieu de la toute nouvelle calandre, tandis que le pare-chocs a lui aussi été entièrement redessiné.

À l’intérieur, le nouvel écran central attire l’attention. D’un diamètre de 13,2 pouces, il est non seulement beaucoup plus grand que celui d’avant le lifting, mais il utilise également la dernière génération du système d’infodivertissement de Ford. Ce Sync 4 n’est pas seulement plus convivial que l’ancien Sync 3, il est aussi deux fois plus puissant et donc plus réactif. Il est également compatible avec la 5G et, bien sûr, offre une connectivité sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. Dans la pratique, le saut générationnel est clairement perceptible.

Nous regrettons toutefois qu’il faille effectuer un grand nombre d’actions pour désactiver l’avertissement de vitesse obligatoire après chaque démarrage. De plus, la notification indiquant que l’ajustement ne s’applique qu’au trajet en cours apparaît dans une fenêtre contextuelle sur laquelle il faut à nouveau cliquer. Non pas que nous souhaitions encourager les excès de vitesse, mais nous aurions trouvé pratique une touche de raccourci personnalisable pour désactiver cette fonction imposée par l’UE, mais parfois franchement irritante, en appuyant sur un bouton, comme le fait Renault, par exemple.

Sync 4 propose quelques nouvelles fonctions pratiques pour ceux qui tractent des remorques. Par exemple, la fonction Trailer Connection Checklist rappelle de brancher la prise de la remorque lorsque l’attache-remorque est déployée, et la fonction Trailer Tow Navigation permet aux conducteurs d’entrer les dimensions de leur voiture et de leur remorque, après quoi Sync 4 choisit un itinéraire sans virages serrés, ponts bas ou autres obstacles. Par ailleurs, la capacité de remorquage de la version PHEV a été portée à un excellent 2,1 tonnes, soit la même que celle de la version diesel précédente.

Sans surprise, cette version diesel n’est plus d’actualité. La gamme de moteurs se compose désormais de l’hybride léger 1.5 EcoBoost, qui n’est disponible qu’avec 150 ch et une boîte de vitesses manuelle, d’une version hybride à recharge automatique de 180 ch et, enfin, d’une version PHEV de 243 ch. Toutes les versions sont à traction avant, bien que l’hybride non rechargeable soit également disponible en quatre roues motrices (et… 3 ch de plus).

Ce FHEV AWD, comme le PHEV que nous avons pu tester, a reçu une nouvelle boîte de vitesses qui améliore notablement les performances d’accélération. Ainsi, le Kuga PHEV n’a plus besoin que de 7,3 secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, contre 9,2 secondes avant le lifting. Une différence de près de deux secondes que nous avons constatée sur les routes ardennaises où nous avons pu mettre l’hybride rechargeable à l’épreuve.

La batterie d’une capacité brute de 14,4 kWh (10,3 net) n’a pas non plus été épargnée par la remise à niveau. Elle permet désormais une autonomie WLTP tout électrique de 60 à 69 km, voire jusqu’à 88 km en ville, grâce à la nouvelle boîte de vitesses. Sauf qu’en 2024, ce n’est plus si exceptionnel : le Volkswagen Tiguan eHybrid, avec sa batterie de 19,7 kWh net, parcourt aujourd’hui plus de 100 km à l’électricité, par exemple.

Cependant, le Kuga PHEV tient ses promesses. Par exemple, notre parcours d’essai était long de 66 km, et nous avons réussi à parcourir environ 55 km uniquement à l’électricité (en modes de conduite Normal et Auto EV). Il convient toutefois de préciser que nous n’avons pas parcouru d’autoroute. Nous savons par expérience que le moteur à essence du Kuga PHEV est économe en carburant même lorsque la batterie est déchargée, mais notre parcours était trop court pour que nous puissions le chiffrer concrètement.

Les mises à jour apportées au Kuga devraient lui permettre de poursuivre sa carrière pendant un certain temps encore et de tenir tête à des rivaux comme le Volvo XC60 ou le Volkswagen Tiguan. Y compris dans le milieu des flottes en ce qui concerne la version PHEV, pour les clients qui ne sont pas encore motivés pour passer au tout électrique. Mais comme toujours avec un hybride rechargeable, les coûts d’utilisation réels dépendront bien sûr de la discipline du conducteur en matière de charge. Avec un prix de départ de 37 500 euros hors TVA, le Kuga PHEV est déjà beaucoup moins cher que ses rivaux mentionnés ci-dessus.