Fleet test Porsche Macan 4 : digne de son blason ?

Depuis l’été dernier, la Taycan n’est plus la seule Porsche entièrement électrique et donc 100 % déductible. Pour son changement de génération, la Macan a troqué ses moteurs à essence contre les ions. La nouvelle venue est aussi plus « abordable » – tout est relatif ! – que la berline (ou le shooting brake) susmentionnée. En plus, en tant que SUV, segment très à la mode, il peut séduire davantage d’acheteurs.

Ce n’est un secret pour personne que la nouvelle Macan est techniquement liée à l’Audi Q6 e-tron. Les deux modèles sont construits sur la plateforme PPE (Premium Platform Electric) du groupe Volkswagen. Cela signifie qu’elle utilise la même architecture 800 volts (et peut donc se recharger très rapidement) et que ses 2 moteurs électriques sont alimentés par une batterie d’une capacité brute de 100 kWh (95 nets), tout comme sa cousine d’Ingolstadt.

Mais naturellement, la hiérarchie est respectée : le Macan accélère plus vite et a une vitesse de pointe plus élevée que son homologue Audi (respectivement 5,2 secondes et 220 km/h pour le Macan 4 et 5,9 secondes et 210 km/h pour le Q6 e-tron Quattro). Oh, et bien sûr, le SUV de Stuttgart est également plus cher.

À l’intérieur, on comprend immédiatement qu’on est dans une Porsche, ne serait-ce que parce que le bouton de démarrage se trouve à gauche du volant, et non à droite. Mais le tableau de bord, la console centrale et les instruments de bord présentent également les caractéristiques typiques des intérieurs de la marque sportive, avec l’écran supplémentaire désormais familier pour le passager avant s’il le souhaite.

Lors de son lancement, le Macan électrique n’était disponible qu’en version Macan 4 (408 ch) et Macan Turbo (639 ch). Entre-temps, la gamme a doublé. D’une part, on retrouve une nouvelle version d’entrée de gamme exclusivement propulsée par les roues arrière qui s’appelle simplement Macan (360 ch). D’autre part, la Macan 4S a été introduite. Avec ses 516 ch, elle se positionne entre la Macan 4 et la Macan Turbo.

Bien que nous ayons déjà eu l’occasion de tester la Macan 4 lors de la présentation dynamique du modèle il y a un an, nous avons de nouveau eu la possibilité de tester cette version pendant quelques jours sur les routes belges que nous connaissons bien. Soit dit en passant, Porsche s’attend à ce que la plupart des clients (de flotte) choisissent le Macan 4, bien que le Macan d’entrée de gamme puisse bien sûr présenter un TCO plus intéressant en raison de son prix plus bas, y compris son loyer en leasing. Une question de statut peut-être, mais qui pèsera lourd à partir d’un certain niveau de prix…

Cependant, nous pensons que la version de base propulsion pourrait sembler un peu plus vive en raison de son poids légèrement inférieur (car elle n’a qu’un seul moteur électrique). Néanmoins, il faut aussi tenir compte du travail prodigieux de l’essieu arrière directionnel (disponible en option sur le modèle d’entrée de gamme Macan).

Une configuration qui a permis à notre Macan d’essai d’afficher le comportement routier que l’on attend d’un SUV Porsche, en plus des performances attendues bien sûr. Et il n’est même pas nécessaire de sélectionner le mode de conduite le plus radical pour cela ! Mais pour être honnête, nous nous attendions à ce que le contact avec la route soit un peu plus souple, étant donné la présence de la suspension pneumatique. Il faut dire que la voiture était également équipée de jantes optionnelles de 21 pouces (par opposition aux 20 pouces de série).

Notre consommation d’énergie a été quelque peu décevante, même si nous avons conduit de manière « normale » la plupart du temps. Nous avons enregistré une moyenne de près de 27 kWh/100 km, avec la circonstance atténuante que le printemps n’était pas encore là pendant notre période de test. Les températures étaient donc assez basses (sans toutefois descendre en dessous de zéro).

C’est bien plus que les 17,9 à 21,1 kWh/100 km que Porsche annonce pour le Macan 4… Dans nos conditions d’essai, l’autonomie serait inférieure à 400 km au lieu des 516 à 612 km annoncés sur papier.

Heureusement, le Macan compense par sa capacité de charge rapide. Grâce à son architecture 800 volts, il peut supporter jusqu’à 270 kW. Ceci signifie que, dans le cas le plus favorable, son niveau de batterie peut passer de 10 à 80 % après seulement 21 minutes et qu’il devrait pouvoir récupérer une autonomie (théorique) de 249 km en 10 minutes.

Cela va sans dire, mais si vous voulez conduire une Porsche, vous devez être prêt à en payer le prix, que vous l’achetiez ou la louiez. Le prix de départ de la Macan 4 est de 72.809,92 € HTVA, ce qui reste relativement raisonnable, mais la facture finale peut s’alourdir rapidement. Par exemple, notre voiture d’essai était équipée d’options qui ont porté la valeur totale à 34.303 € – toujours HTVA. Le TCO2 de 1.516,79 € par mois que nous avons calculé sur la base du prix catalogue sans options sera donc bien plus élevé en pratique, surtout si l’on tient compte de la consommation réelle bien plus élevée que nous avons constatée lors de notre essai. C’est dire à quel point la Porsche Macan, en voiture de fonction, ne sera pas à la portée du salarié moyen. Mais nous ne vous apprenons rien, bien sûr. Les cadres supérieurs, les indépendants et les dirigeants de PME, en revanche, pourraient s’offrir ce SUV électrique… sachant qu’une Audi Q6 comparable est plus intéressante d’un point de vue purement rationnel.