Malheureusement, trop de fournisseurs de cartes/badges de recharge ne font pas preuve de transparence en matière de tarifs (coûts d’utilisation de la carte en plus des coûts d’électricité de la borne) sur leur site internet ou lors de l’envoi des cartes. Stroohm souhaite que les tarifs soient disponible de façon exhaustive via le site web du fournisseur.
Stroohm énonce 10 recommandations à destination des futurs gouvernements
Moins d’un mois après les élections, et alors que les négocations sont en cours pour la formation d’un gouvernement au fédéral, Bart Massin (Stroohm) a publié 10 recommandations dont il espère que les futurs élus tiendront compte dans leur politique de mobilité pour les années à venir. Son leitmotive est clair: « les nouveaux gouvernements de notre pays auront la responsabilité de donner un cadre stable à la conduite électrique après 2024 ».
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1. Transparence des coûts de recharge
2. Uniformité des règles de sécurité incendie
Les zones d’incendie locales devraient disposer d’un cadre clair et contraignant en ce qui concerne le placement de l’infrastructure de recharge. Aujourd’hui, il existe des « règles de bonne pratique » qui peuvent être utilisées comme norme contraignante par les régions si aucun arrêté royal n’est édicté. De cette manière, un cadre juridique stable pourrait être créé et l’énoncé de conseils kafkaiens cesserait.
3. Avantages fiscaux pour les utilitaires légers électriques
Les véhicules utilitaires légers électriques et les camions ne bénéficient pas encore d’une différenciation suffisante sur le plan fiscal comparé aux modèles à moteurs thermiques. Stroohm plaide pour une limitation de la déductibilité fiscale pour les nouvelles immatriculations de camionnettes et camions à moteur thermique, avec un maximum de 50% à partir de 2025.
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4. Limitation du permis B pour les véhicules utilitaires légers électriques
La masse maximum autorisée (MMA) avec un permis B est limitée à 3.500 kg pour un véhicule de catégorie N1. Etant donné le supplément de poids des batteries et la nécessité d’un espace de chargement supplémentaire, Stroohm préconise d’augmenter la limite à 4.500 kg pour les LCV électriques.
5. Panneaux de signalisation des chargeurs rapides sur les autoroutes
6. Système ETS pour les carburants fossiles
Les combustibles fossiles ont un impact beaucoup plus important sur le CO2 en raison de leur extraction, de leur transport et de leur transformation en carburant. Comme sur le marché de l’électricité, leur impact est pris en compte par le biais du mécanisme ETS. Le secteur de la mobilité devrait également introduire ce mécanisme.
7. Capacité brute et nette des batteries de VE
Actuellement, le certificat de conformité des véhicules électriques stipule une capacité de batterie, mais sans préciser s’il s’agit de la capacité brute ou nette de cette batterie. Pour les consommateurs, il est important de pouvoir comparer des pommes avec des pommes. Idéalement, les deux données devraient donc être indiquées sur le certificat de conformité, et la capacité nette devrait l’être de toute façon.
8. Tarif capacitaire avec une variable “time of use”
Actuellement, les pics de consommation dans les foyers, y compris ceux ayant des voitures électriques, sont facturés en fonction de l’importance du pic. Et ce, quel que soit le moment où la voiture électrique a été rechargée. Étant donné que la consommation électrique nocturne diminue de 3 000 MW, le réseau devrait être encouragé à se recharger pendant les heures creuses, lorsque le réseau est déchargé. Cette incitation financière n’existe pas aujourd’hui
9. La facture d'électricité ne devrait pas être un impôt déguisé
La facture d’électricité actuelle est un amalgame de coûts divers qui n’ont pas lieu d’être. En raison des obligations de service public, les coûts de l’éclairage public, de l’acquisition de stations de recharge publiques, des subventions pour l’isolation, etc. y sont intégrés. Ces coûts devraient être supprimés et les combustibles fossiles devraient supporter une plus grande part des coûts afin d’accélérer la transition.
10. Interdire le “vendor lock in”
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