Fleet test Opel Frontera: cure de detox

La nouvelle Frontera n’a rien à voir avec le véhicule tout-terrain des années 1990 portant le même nom, qui était en fait un dérivé d’Isuzu. Anno 2024, ce nom est désormais collé sur un SUV compact de 4,39 mètres de long qui succède de facto au Crossland et repose sur une base Stellantis. En effet, il repose sur la plateforme Smart Car du groupe, qu’il partage avec la Citroën (ë)C3 Aircross et la future Fiat Multipla, entre autres.

Comme le Français et l’Italien, malgré sa taille compacte, l’Allemande est disponible avec une troisième rangée de sièges en option, du moins si vous optez pour la version mild-hybrid de 100 ou 136 ch. En effet, les deux sièges supplémentaires ne sont pas disponibles dans la version tout électrique. Dans tous les cas, ils ne conviendront probablement qu’à de jeunes enfants – nous n’avons pas pu les tester nous-mêmes, car aucune des voitures d’essai mild-hybrid n’en était équipée.

L’édition d’entrée de gamme, en revanche, n’a pas droit à cet écran tactile, mais intègre une « Smartphone Station », qui permet à votre téléphone portable de servir d’interface via une application spécifique et même d’être commandé par les boutons multifonctions du volant. Dans cette édition, vous devrez également compter sur votre smartphone pour écouter de la musique, même pour écouter la radio. La musique n’est alors diffusée que par deux haut-parleurs (contre six dans la GS, qui dispose d’une radio).

La conduite économique se reflète également dans d’autres domaines. Les portes et le hayon se ferment avec un bruit très métallique et la pluie sur le toit s’entend dans l’habitacle. De plus, l’habitacle est principalement constitué de plastiques durs et sensibles aux rayures. En outre, il n’y a pas, par exemple, de fonction « auto » pour les vitres latérales électriques, pas même pour celle du conducteur.

Des éléments tels que les poignées dans les montants de toit brillent également par leur absence à l’avant, ce qui est quelque peu ironique pour une voiture dont le nom fait référence à un véhicule tout-terrain aventureux. A l’extérieur, la version d’entrée de gamme se reconnaît immédiatement à ses jantes en acier de 16 pouces, qui ne sont même pas entièrement recouvertes d’enjoliveurs. Opel fait toutefois preuve d’une certaine frivolité en les peignant en blanc. Toutefois, en option (800 euros TTC), ces jantes de base peuvent être remplacées par des jantes en alliage de 17 pouces (sur lesquelles repose la GS de série).

Hormis l’impression de qualité inférieure à l’intérieur – qui est toutefois parfaitement acceptable au vu du prix qu’Opel impose au Frontera – l’intérieur est plutôt bien pensé. Par exemple, la marque allemande s’en tient à des boutons physiques pour la climatisation et il y a même un bouton dédié à gauche de la colonne de direction qui vous permet de faire taire l’avertisseur de vitesse obligatoire d’une simple pression sur un bouton après chaque départ.

Les passagers arrière disposent d’ailleurs de beaucoup d’espace pour les jambes, tandis que l’embarquement ne souffre pas non plus la critique. Les bagages de tous les occupants peuvent bien sûr aller dans le coffre, qui offre 420 litres, un volume qui peut être porté à 1 600 litres en rabattant les deux sections inégales des sièges arrière. Un double plancher de chargement est de série. Vauxhall ne mentionne pas l’espace de chargement restant lorsque la troisième rangée optionnelle des versions mild-hybrid à essence est utilisée, mais logiquement, il ne devrait pas être très important.

Les caractéristiques de conduite, cependant, ne sont pas celles d’une voiture économique. Il ne faut évidemment pas s’attendre à des performances impressionnantes, mais dans la pratique, avec deux adultes à bord, le Frontera Electric est plus que suffisamment souple pour une conduite de tous les jours, et au moins plus souple que ne le suggère le temps de 11,6 secondes indiqué par Opel pour le sprint de 0 à 100 km/h.

Le plaisir s’arrête à 143 km/h, tandis que la version essence mild-hybrid de 100 ch atteint 180 km/h et celle de 136 ch 194 km/h. Cette dernière, d’ailleurs, avec un temps de 8,3 secondes pour le 0 à 100 km/h, peut même être qualifiée d’assez vive (pour être complet, la version 100 ch, que nous n’avons pas pu conduire, a besoin de 10,4 secondes pour cet exercice).

Mais là où le Frontera surprend le plus, c’est dans son comportement routier. Grâce à son poids modeste (1 514 kg, contre 1 344 et 1 376 pour les deux autres versions), surtout dans le cas de la version électrique, la carrosserie est bien maintenue, la tenue de route est saine et le Frontera est plutôt agréable à conduire.

Même la direction est satisfaisante pour une voiture qui n’a aucune vocation dynamique. Le revers de la médaille est que la Frontera offre probablement un contact moins doux avec la route que sa cousine française plus confortable, la Citroën (ë-)C3 Aircross – que nous n’avons cependant pas encore pu conduire.

Dans un contexte fleet, l’Electric est évidemment la version la plus intéressante du Frontera. Mais compte tenu des exigences un peu plus élevées que les conducteurs de véhicules de leasing imposent généralement à leur quatre-roues, il reste à voir s’il obtiendra de bonnes notes dans ce domaine. Cependant, pour ceux qui se soucient moins des gadgets (et du statut), cet Opel offre un excellent rapport qualité-prix, car il est encore beaucoup plus utilisable que les modèles entièrement électriques de cette catégorie de prix. Dans la version de base Edition, l’Electric est proposée à partir de 23 958,68 € HT, tandis que la GS – qui nous semble la plus intéressante malgré son surcoût – coûte 26 851,24 €. Enfin, la version mild-hybrid la moins chère est proposée à 20 041,32 € HT.

Nous ne pouvons cependant pas dire avec précision quelle a été la consommation lors de notre parcours de familiarisation sur les routes autour de Palma de Majorque, car Opel est allé si loin dans sa cure de désintoxication que cela n’est pas affiché dans l’Electric : l’ordinateur de bord n’indique que la distance parcourue et la vitesse moyenne… Seule l’autonomie est affichée.

Cela représente 305 km selon le cycle WLTP, et c’est ce qui est apparu sur notre tableau de bord lorsque nous sommes partis avec une batterie pleine, à l’exception de quelques kilomètres. Cependant, compte tenu de la baisse de ce chiffre au fil des kilomètres, nous estimons que la consommation d’énergie lors de notre essai a été d’environ 20 kWh/100 km, ce que nous avons trouvé un peu décevant pour un VE relativement compact et léger. Mais notre estimation ne sera pas très éloignée, puisqu’Opel cite une moyenne WLTP de 18,2 à 18,5 kWh/100 km. Enfin, notons qu’une version dotée d’une batterie plus importante sera ajoutée à la gamme ultérieurement, avec une autonomie d’environ 400 km.