Fleet test Alfa Romeo Junior Elettrica 156: flair italien

Il faut dire que la concurrence était rude. Et le fait que la Renault R5 E-Tech Electric ait finalement obtenu le titre tant convoité (tout comme son homologue sportive d’Alpine, l’A290), est également bien mérité selon notre avis.

Mais bon, revenons-en à l’Alfa Romeo Junior: lorsque nous avons pu mettre à l’épreuve sa version supérieure sportive Elettrica Veloce sur l’ancienne piste d’essai de FCA à Balocco, nous avons été très impressionnés. Non pas en raison de sa puissance de 280 ch, mais surtout en raison de sa tenue de route qui, grâce à un différentiel mécanique à glissement limité, s’est avérée tout à fait agréable.

Nous étions donc curieux de voir ce qu’il resterait de tout ce plaisir de conduite dans l’Elettrica « normale », qui doit se passer de cet outil ingénieux entre les roues avant et maintient sa puissance à 156 ch. Cette puissance un peu plus civilisée provient d’un moteur électrique alimenté par une batterie de 54 kWh.

La version électrique de 156 ch peut se targuer d’une autonomie de 410 km (WLTP) – lorsque nous avons pris possession de notre véhicule d’essai, le tableau de bord annonçait une autonomie de 400 km avec une batterie pleine. Dans ce segment, cette valeur est plutôt correcte. La vitesse de recharge, de 100 kW, n’est pas exceptionnelle; recharger de 20 à 80% prend, dans les meilleures circonstances, plus ou moins 27 minutes.

Que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur, la Junior se démarque clairement de ses cousines de plateformes, avec plusieurs clins d’oeil au passé glorieux de la marque italienne. En termes de conduite, cependant, c’est un peu moins le cas que pour la Veloce dont nous avons déjà parlé plus haut. Avec cette version 156 ch, la différence de comportement avec, par exemple, sa cousine Peugeot est beaucoup plus subtile.

La Junior Elettrica 156 est disponible en version de base – sans nom – (31.983,47 euros HTVA) ou avec un niveau d’équipements un peu plus élevé dénommé Speciale (avec l’accent italien) pour un prix de 33.636,36 euros HTVA. La pompe à chaleur est toujours de série, tout comme l’écran central tactile de 10,25 pouces, les capteurs de recul ainsi qu’Apple CarPlay et Android Auto (sans fil). Ce dernier équipement est bienvenu puisque la version de base ne dispose pas d’un système de navigation. Hormis le toit ouvrant panoramique, il y a peu d’options au catalogue, mais il y a deux packs (Premium et Tech Lite).

Notre véhicule d’essai était une version Speciale, reconnaissable à sa grille de calandre différente de celle de la version de base et qui dispose donc bien d’un système de navigation intégré. A côté de cela, la Speciale est équipée de toute une série de systèmes d’aide à la conduite et peut être livrée avec un Pack Sport Speciale qui comprend notamment des sièges baquets de Sabelt.

Nous avons terminé notre semaine d’essai avec une consommation moyenne d’un peu moins de 20 kWh/100 km, en notant que les températures pendant toute cette période étaient très hivernales. Un phénomène auquel toutes les batteries de véhicules électriques sont évidemment sensibles. Dans ces conditions, l’autonomie est donc plutôt de l’ordre de 275 km. Avec des températures un peu plus favorables, vous pourrez probablement compter sur une autonomie réelle d’environ 325 km.

Choisir entre les différents modèles de Stellantis énumérés ci-dessus est finalement surtout une question de goût, puisque les tarifs et les TCO de ces modèles ne différent pas tellement les uns des autres (le TCO2 de l’Alfa Romeo Junior Elettrica s’élève à 780,49 euros selon notre calcul). Pour le reste, la concurrence nous semble venir de la Volvo EX30 à peu près de la même taille (mais elle est beaucoup plus puissante et plus chère), mais surtout de la récente Kia EV3, qui offre plus d’espace et (un peu) plus d’autonomie pour à peu près le même prix – ou pour un peu plus d’argent, beaucoup plus d’autonomie. Mais si la version Veloce de la Junior figurait également dans la car-policy, il y aurait matière à hésitation…