Fleet test Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce: diablotin électrique

En septembre, l’Alfa Romeo Junior fera son apparition dans les showrooms de la marque italienne. Du moins, les deux versions d’entrée de gamme. La première est l’Ibrida, qui développe 136 ch avec son trois cylindres 1.2 essence à assistance électrique. La seconde est l’Elettrica, dont le groupe motopropulseur tout électrique développe 156 ch, comme les autres VE du groupe Stellantis sur la même plateforme CMP (DS 3 E-Tense, Fiat 600, Lancia Ypsilon, Opel Corsa Electric, Peugeot e-208, etc.).

D’ici la fin de l’année, l’Ibrida Q4 (qui, comme son nom l’indique, sera dotée d’une transmission intégrale) et l’Elettrica Veloce suivront. Comme l’Abarth 600 et la Lancia Ypsilon HF, cette version sportive haut de gamme a été annoncée avec 240 ch. C’est d’ailleurs ce que confirmait l’invitation que nous avons reçue d’Alfa Romeo pour mettre à l’épreuve la petite voiture de sport électrique sur le circuit d’essai historique de Balocco.

La confusion régnait lors de notre arrivée dans le Piémont car, après que la nouvelle petite Alfa ait déjà dû changer de nom (de Milano à Junior) quelques jours après sa présentation sous la pression du gouvernement italien, la version que nous sommes venus tester s’appellait soudainement Veloce 280 au lieu de Veloce 240.

Une opération bien moins complexe avec une motorisation électrique qu’avec un moteur thermique : « il suffit d’envoyer un peu plus de courant à la source d’énergie, et voilà : 40 ch supplémentaires », a minimisé Domenico Bagnasco, responsable de la validation des hautes performances, au cours de notre table ronde. Il a d’ailleurs ajouté qu’ils auraient pu aller encore plus loin, mais qu’ils ont décidé de ne pas le faire afin de ne pas compromettre des aspects tels que l’autonomie.

Par rapport aux versions de base de la Junior, la Veloce peut compter sur une barre stabilisatrice à l’avant et une barre de torsion à l’arrière, ainsi que sur des amortisseurs dédiés qui rapprochent la voiture du macadam de 25 mm. En outre, sa direction est beaucoup plus directe, avec un rapport de démultiplication de 14,6 au lieu de 15,8:1.

Enfin, la Veloce repose sur des jantes de 20 pouces chaussées de pneus sportifs développés spécifiquement pour les VE hautes performances (Michelin Pilot Sport EV dans le cas de notre voiture d’essai). Pour s’arrêter, elle fait appel à des freins Brembo avec étriers monoblocs à l’avant et quatre pistons.

Pour être clair, il s’agit d’un système entièrement mécanique. Il n’y a donc pas d’interventions électroniques ciblées sur les freins qui ralentissent la voiture au lieu de la guider plus rapidement et plus efficacement dans le virage.

C’est donc sur la piste d’essai de Balocco que nous avons pu faire connaissance avec la Junior Elettrica Veloce 280. En d’autres termes, il ne s’agit pas d’un fleet test classique, puisque nous étions au volant d’exemplaires de présérie que nous ne pouvions pas utiliser sur la voie publique.

Pour aller droit au but, le différentiel mécanique à glissement limité tient parfaitement ses promesses. Il n’y a aucun signe de patinage ou de mauvaise réaction dans la direction, que ce soit au démarrage ou dans les virages serrés. Précisons toutefois que les essais ont eu lieu sur sol sec.

De plus, le sous-virage (lorsque la voiture tire tout droit quand on tourne, phénomène parfois présent sur les voitures à roues avant motrices) est pratiquement éliminé. En virage, on peut en quelque sorte piloter avec l’accélérateur : on le relâche un instant et le nez plonge avidement vers l’intérieur du virage, sans que l’arrière ne s’emballe comme c’était parfois le cas avec certaines GTi d’antan. Et si l’on accélère dans le virage, le différentiel Torsen D permet de suivre parfaitement la trajectoire souhaitée et de sortir plus vite du virage.

En matière de performances pures, il y a bien sûr des véhicules électriques plus performants. Un temps de 5,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h n’est en aucun cas une raison de se plaindre, mais il existe aujourd’hui de nombreux modèles électriques beaucoup plus puissants qui démarrent plus rapidement.

Néanmoins, ces modèles sont généralement plus grands et plus lourds. Ils se comportent donc parfois comme un éléphant dans un magasin de porcelaine lorsqu’ils enchaînent les virages successifs. Avec sa batterie de 54 kWh, la Junior Veloce profite d’un poids limité (1 560 kg, soit seulement 255 de plus que celui de l’Ibrida), non seulement en raison de sa taille de citadine, mais aussi par rapport à des rivales plus compactes comme la Mini Cooper SE.

Autre bonne nouvelle : à première vue, cette maniabilité exceptionnelle ne prend pas le dessus sur le confort. Bien sûr, nous devrons à nouveau tester la Junior Veloce sur nos routes belges pavées, mais sur la section Special Pavings de la piste d’essai de Balocco (avec pavés, nids-de-poule et autres surfaces irrégulières), l’absorption des chocs nous a semblé plus que correcte malgré les jantes de 20 pouces chaussées de pneus 225/40. De leur propre aveu, les ingénieurs ont aussi réglé le châssis comme celui d’une gran turismo.

Nous ne pouvons pas encore nous prononcer sur l’autonomie étant donné les circonstances de cet essai. En effet, l’autonomie WLTP et les consommations moyennes de la Veloce n’ont pas encore été homologuées. Pour la Junior Elettrica « normale », elles sont respectivement de 410 km et de 15,0 kWh/100 km. Nous n’avons pas encore pu conduire cette dernière, qui représentera bien sûr une part plus importante des ventes, tant sur le segment fleet que sur le marché privé. Mais dans tous les cas, cette Veloce procure un plaisir de conduite qui mérite le respect.

Ce dernier point est surtout un inconvénient au vu du prix, car la Veloce coûte nettement plus cher que l’Elettrica. Cette dernière coûte 31 983€ HTVA (38 700€ TTC) alors que la Veloce passe à 39 421€ HTVA (47 700€ TTC). Par ailleurs, la fonctionnalité reste intacte avec un volume de coffre de 400 litres, ce qui n’est pas mal pour une voiture de 4,17 mètres. Pour être complet, l’Ibrida (qui offre 415 litres d’espace de chargement) est proposée à partir de 24 132€ HTVA (29 200€ TTC).

Dans sa version Veloce, la Junior parvient à faire sourire les conducteurs ayant un « cuore sportivo« , et ce pour un prix inférieur de moitié à celui d’une Hyundai Ioniq 5 N, considérée jusqu’à présent comme la référence en matière de dynamisme parmi les VE. Nous sommes curieux de savoir dans quelle mesure les versions les plus modestes seront capables de le faire.

La bagarre s’annonce rude sur le segment des « hot hatches » électriques. Le chef de produit Daniel Tiago Guzzafame a mentionné la Mini Cooper SE et la Volvo EX30 comme concurrentes, mais nous préférons les chercher en interne (chez Stellantis), sous la forme de l’Abarth 600 et de la Lancia Ypsilon HF. Et puis, il y a l’Alpine A290, récemment dévoilée…