Fleet test Ford Explorer: conçu pour l’Europe

Avec la Mustang Mach-E, Ford a déjà montré qu’il était tout à fait capable de concevoir un véhicule électrique réussi. Rappelons que le constructeur américain propose déjà des versions entièrement électriques de ses Tourneo et Transit, et même de son pick-up F150.

Mais en attendant la variante électrique de la Puma et un nouveau crossover électrique sportif qui sera bientôt présenté cette année, il s’est donc tourné vers son grand rival de Wolfsburg pour accélérer son électrification, en commençant par cet Explorer.

C’est loin d’être la première fois que Ford et Volkswagen travaillent ensemble. Mais le cas de l’Explorer est un peu différent de celui, par exemple, du Tourneo Connect, qui n’est en fait pas grand-chose de plus qu’un VW Caddy avec des logos Ford.

Pour l’Explorer, seule la plateforme provient de Wolfsburg. Et la voiture sera construite dans le nouveau Electric Vehicle Center de Ford à Cologne. La carrosserie de 4,47 m de long est également très différente de celle de l’ID.4, son homologue chez VW (qui est toutefois plus longue d’environ 11 cm).

Seule la gamme de motorisations vous semblera logiquement familière si vous avez déjà parcouru un catalogue de VW ID.4. Ainsi, comme l’ID.4, l’Explorer est proposé avec des puissances de 170 ch, 286 ch ou 340 ch, la version la moins puissante (qui ne sera ajoutée que plus tard à la gamme) ayant une batterie d’une capacité nette de 52 kWh, les deux autres ayant droit à 77 et 79 kWh respectivement.

Les versions de 170 et 286 ch, comme pour l’ID.4, sont équipées d’un seul moteur électrique entraînant les roues arrière. La version supérieure, baptisée « GTX » chez VW, est équipée d’un moteur supplémentaire sur l’essieu avant et dispose donc d’une transmission intégrale.

En ce qui concerne les capacités de charge, la version à propulsion arrière équipée de la batterie de 77 kWh se contente d’une puissance maximale de 135 kW en courant continu, ce qui n’est pas exceptionnel. En effet, pour l’ID.4 77 kWh, elle est étrangement de 175 kW, alors que même l’ID.4 52 kWh peut aller jusqu’à 145 kW. L’Explorer AWD (All Wheel Drive, 4×4) fait mieux, avec une capacité de charge rapide de 185 kW, mais ce n’est pas non plus un record. Quoi qu’il en soit, la charge de 10 à 80 % prendrait respectivement 28 et 26 minutes, selon Ford.

De série, le chargeur à courant alternatif intégré peut envoyer jusqu’à 11 kW à la batterie. L’autonomie, sur le papier, est de 602 km pour la version de 286 ch et de 566 km pour la version AWD (celle de la version d’entrée de gamme n’a pas encore été homologuée) – ce qui est mieux que l’ID.4, où elle est de 573 et 534 km, respectivement.

Les batteries sont d’ailleurs la raison pour laquelle le lancement de l’Explorer a été retardé de 9 mois. Cela a un rapport avec la directive européenne ECE 100.3 qui impose des normes plus strictes en termes de sécurité des batteries des VE depuis le 1er septembre 2023. Ccomme l’homologation de la plateforme MEB de VW date d’avant, Ford a mis le développement de l’Explorer en suspens pendant un certain temps afin de le lancer immédiatement avec des batteries qui répondent aux dernières normes.

D’ailleurs, le système s’appelle Sync Move, car on peut incliner l’écran sur plus de 30 degrés. Dans sa position la plus inclinée, il sert en même temps de couvercle au compartiment de rangement situé en dessous. De manière astucieuse, il se verrouille également lorsque la voiture est fermée, de sorte que les petits objets contenus dans ce compartiment sont encore mieux protégés contre le vol.

Les porte-gobelets amovibles et la MegaConsole sont également très pratiques : avec un volume de 17 litres, cet espace situé sous l’accoudoir central est suffisamment grand pour y ranger, par exemple, une bouteille d’un litre et demi ou un ordinateur portable. Autre élément qui ne manquera pas d’attirer l’attention, du moins dans la version Premium que nous avons pu conduire, c’est la barre de son qui, selon les responsables de Ford, ressemble un peu « à un vaisseau spatial qui aurait atterri sur le tableau de bord ».

Bien que l’Explorer soit légèrement plus compact que le VW ID.4, son intérieur est extrêmement spacieux, en particulier à l’arrière. A l’avant aussi, l’espace est généreux, la largeur aux coudes étant considérable, et le confort des sièges, tant à l’avant qu’à l’arrière, ne souffre d’aucune critique. Le coffre n’est pas en reste, avec un volume de 530 à 1 460 litres (1 455 en version Premium).

Contrairement à la Mustang Mach-E, il n’y a pas de frunk (front trunk, coffre sous le capot). Sous le capot, un compartiment permettrait bien d’y ranger le câble de recharge, par exemple, mais la disposition du climatiseur (avec un autocollant de Valeo et de… VW dessus) compromettrait alors la sécurité des piétons.

Comme déjà dit, les ingénieurs de Lommel n’ont pas ménagé leurs efforts pour donner à l’Explorer un comportement différent de celui des modèles VW partageant la même plateforme. Et ces efforts sont très clairement payants.

Non pas que l’Explorer se conduise désormais comme une Focus ou un Kuga (avec sa batterie et un total de plus de 2,1 tonnes, il est beaucoup plus lourd que ces modèles à moteur thermique), mais sur les routes sinueuses, la voiture se comporte clairement de manière plus ludique qu’une ID.4, tandis que le confort n’en souffre pas, ou du moins pas sur les routes slovènes généralement bien entretenues.

On a néanmoins remarqué que la suspension arrière de la version AWD semble un peu mieux amortie. Chaque version a droit à ses propres réglages, adaptés au poids et à sa répartition. Les performances, comme on pouvait s’y attendre, ne sont pas à plaindre, du moins dans les versions de lancement de 286 ou 340 ch.

Cette dernière, avec un temps de 5,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, est même plus rapide qu’une Focus ST (la version sportive de la Focus). D’après nous, la version de 286 ch est déjà plus que suffisante (nous n’avons pas encore pu conduire la version d’entrée de gamme de 170 ch).

Les amateurs de conduite à une pédale seront déçus, car le mode B(rake) n’est en aucun cas réglable. Dans ce mode, la récupération d’énergie est plus élevée qu’en D, mais il n’est pas possible d’immobiliser la voiture sans utiliser la pédale de frein. En termes de consommation, avec notre RWD Premium, avec laquelle nous avons effectué le plus long trajet, nous avons obtenu une moyenne d’environ 16,5 kWh/100 km.

C’est un peu plus que les 14,7 kWh/100 km annoncés par Ford pour cette version mais, en pratique, ça devrait permettre une autonomie de 450 km. Précisons que le parcours n’était pas le plus exigeant. Lors d’un essai avec la version AWD Premium, nous avons enregistré une moyenne plus basse – un peu plus de 16 kWh/100 km – mais sur un parcours plus court et encore moins intensif.

En termes d’équipements et de versions, Ford fait simple : il y a l’Explorer et l’Explorer Premium, ce dernier coûtant 3.057,85 € HTVA de plus. Hormis le fait que la version d’entrée de gamme repose sur des jantes de 19 pouces et la Premium sur des jantes de 20 pouces (voire 21 en option), les deux versions ne se distinguent pas extérieurement.

A part ça, les différences sont limitées : la Premium a droit à des phares dynamiques Matrix LED au lieu de simples LED, des feux de route automatiques, un éclairage d’ambiance LED dans l’habitacle, une sellerie spécifique, le système hi-fi B&O déjà mentionné et un hayon motorisé mains-libres – dont le signal sonore est cependant irritant lors de la fermeture.

La version de base peut donc déjà compter sur un équipement de série très complet : sièges et volant chauffants, fonction de massage et options de réglage électrique pour le conducteur, essuie-glaces automatiques, entrée et démarrage sans clé, climatisation automatique bizone, Sync Move avec Apple CarPlay et Android Auto, chargeur à induction pour les smartphones compatibles, toute une série de systèmes d’aide à la conduite, etc.

Le nombre d’options est aussi limité. Il y a deux packs : le pack de sièges AGR et le pack d’assistances à la conduite. Pour le reste, vous pouvez ajouter une poignée d’options, telles qu’un crochet de remorquage repliable (la capacité de remorquage est toutefois limitée à 1 000 kg pour le RWD et à 1 200 kg pour l’AWD), un toit panoramique – fixe – et… une pompe à chaleur. Cette dernière aurait vraiment dû être de série, bien qu’elle ne le soit pas non plus sur l’ID.4.

Les responsables de la marque nous ont expliqué qu’il s’agissait d’une décision délibérée de limiter les options de configuration et de fournir, de série, les équipements les plus demandés. Non seulement cela est plus efficace en matière de production, mais c’est également positif pour la valeur résiduelle et donc le TCO, qui sont donc respectivement plus et moins élevés que pour un VW ID.4 comparable…

Le Ford Explorer électrique ne manque pas d’arguments pour convaincre les gestionnaires de flotte et les user choosers. Non seulement il offre plus de plaisir de conduite et un look plus attrayant que son homologue partageant la même plateforme, mais il est aussi beaucoup plus intéressant en termes de prix, tant à l’achat qu’en location.

Du moins, si on exclut l’édition limitée « Pure » de l’ID.4, qui n’est là que pour offrir un prix de base TTC inférieur à 40.000 € afin de bénéficier de la prime EV flamande pour les particuliers, les professions libérales et les indépendants. En leasing, cependant, même cette version coûte environ 100 € de plus par mois que l’Explorer RWD 52 kWh.

Ce dernier est proposé à 37.148,76 € HTVA. La version RWD 77 kWh figure au catalogue pour 40.454,55 €. La version AWD, avec un prix de 50.371,90 € HTVA, coûte beaucoup plus cher et ne nous semble pas valoir ce supplément de prix, à moins que vous n’ayez vraiment besoin des quatre roues motrices ou que vous ne vouliez vous vanter de la puissance de 340 ch.

Ford Explorer 77 kWh RWD (210 kW/286 ch)