Fleet test Renault Master 2024: une attention particulière pour l’aérodynamique

L’électrification dans le domaine du véhicule utilitaire n’avance pas encore au même rythme que dans le secteur des voitures particulières, mais cela devrait progressivement changer dans les années à venir. Selon les chiffres fournis par les dirigeants de Renault avant les essais routiers du nouveau Master, le segment des fourgonnettes et des pick-up tout électriques (toutes tailles confondues) a représenté 131.109 unités en Europe l’année dernière.

Il s’agit d’une croissance de 47% comparé à 2022. Il n’était donc pas illogique que le constructeur français mette fortement l’accent sur la version E-Tech lors de la présentation dynamique de la nouvelle génération de son Master, bien que le grand utilitaire à succès soit naturellement encore disponible avec une version diesel sous le capot (une version à hydrogène est aussi prévue).

La quatrième génération du Renault Master repose sur une toute nouvelle plateforme développée dès le départ en pensant à différentes sources d’énergie. Cela inclut une version fonctionnant à l’hydrogène (les réservoirs H2O étant cette fois-ci intégrés au bas du châssis), mais elle n’est pas attendue avant fin 2025.

La gamme diesel compte trois versions de puissance en Belgique et au Luxembourg : avec 130, 150 et 170 ch. Une version de 105 ch est également prévue, mais n’est pas proposée dans nos contrées. De série, ces motorisations sont associées à une boîte de vitesses manuelle à six rapports, mais à partir de septembre, le Master Blue dCi pourra également être commandé avec une boîte de vitesses automatique ZF à neuf rapports avec convertisseur de couple (apparemment la même que celle du Mercedes Sprinter). Pour l’instant, tous les nouveaux Master sont également des véhicules à traction avant, mais d’ici la fin de l’année, il sera également possible d’opter pour la propulsion, tandis qu’une version à traction intégrale serait également en préparation.

La version tout électrique E-Tech du nouveau Master se décline en deux versions de batterie et de puissance : avec 40 ou 87 kWh et avec 96 ou 105 kW (tous deux avec 300 Nm de couple). Ces capacités de batterie semblent limitées à première vue (Mercedes, par exemple, vient de présenter une version de 113 kWh de son e-Sprinter), mais chez Renault, on dit avoir cherché le meilleur compromis entre autonomie et charge utile. Lire : aller plus loin avec une batterie plus compacte et donc plus légère que la concurrence.

En effet, la version dotée de la grande batterie peut se targuer d’une impressionnante autonomie WLTP de 460 km, tandis que la charge utile et la capacité de remorquage sont respectivement de 1.625 et 2,5 tonnes – des valeurs toujours inférieures à celles des versions à carburant, mais des chiffres décents pour une fourgonnette tout électrique.

Avec une MTM de 4 tonnes, le nouveau Master E-Tech peut toujours être conduit avec un permis B (puisque ce seuil a été relevé à 4,25 tonnes pour les camionnettes électriques l’année dernière, contre 3,5 tonnes pour les VUL à carburant). Pour être complet : avec la petite batterie, l’autonomie devrait être d’un peu moins de 200 km. La charge rapide est possible jusqu’à 130 kW, ce qui, sur le papier, fait que 30 minutes suffisent pour gagner 252 km d’autonomie. Avec une wallbox de 22 kW, la charge de 10 à 100 % devrait prendre moins de quatre heures.

À l’extérieur, le nouveau Master est immédiatement reconnaissable à l’avant, avec un museau qui le rapproche un peu plus de la gamme de voitures particulières du constructeur, avec une signature lumineuse en forme de C qui revient d’ailleurs dans les blocs optiques arrière. A l’arrière, la découpe asymétrique typique des vitres a été conservée.

Dans les versions à carrosserie fermée, la largeur d’accès par la porte latérale coulissante a été augmentée de 40 mm, ce qui facilite le chargement ou le déchargement d’une europalette via cette porte.

Comme de coutume, la gamme des versions de carrosserie et de châssis (de L2 à L4 et de H2 à H3) est particulièrement étendue. Elle comprend 20 versions de carrosserie différentes avec des volumes de chargement allant de 11 à 22 mètres cubes, tandis qu’autant de bases de conversion sont proposées en sortie d’usine.

Le gros atout en termes de TCO est que Renault a réussi à réduire considérablement la consommation des versions essence et électrique par rapport au modèle sortant. Cela est dû non seulement à la toute nouvelle plateforme, mais, comme nous l’avons déjà mentionné, principalement à la ligne aérodynamique radicalement améliorée : selon Renault, le SCx a été amélioré de pas moins de 20 %, grâce à des tests approfondis dans une soufflerie, ce qui a incité Renault à parler d’un design « Aérovan ».

De nombreux détails contribuent à ce beau résultat, comme le capot court, le pare-brise plus incliné, le design des rétroviseurs extérieurs, les guides d’air dans le pare-chocs avant, l’arrière plus étroit ou la ligne de toit inclinée. Pour les Masters au diesel, cela se traduit par une économie de CO2 de 39 g/km, tandis que la consommation de la variante E-Tech est inférieure de 20 % à celle de la génération actuelle.

Nous avons testé un Master Blue dCi 150 avec coffre ouvert et un E-Tech 87 kWh (L2H2) fermé. Par rapport au Master précédent, la chose la plus frappante était l’amélioration du confort de conduite, mais aussi la maniabilité accrue – le rayon de braquage pouvant être réduit de pas moins de 1,5 mètre grâce à la nouvelle plateforme. Les performances étaient adéquates dans les deux cas, du moins avec deux occupants et une charge de substitution de 400 kg à l’arrière. D’ailleurs, la E-Tech peut tout juste suivre le rythme de la circulation sur l’autoroute, elle n’a donc pas une limite de vitesse absurdement basse comme notre modèle d’essai d’il y a environ deux ans.

Autre amélioration majeure : le système de freinage dynamique à renforcement électrique assure une sensation de pédale toujours constante et idem pour l’efficacité, quelle que soit la charge. Il garantit également que le temps de réaction de la fonction de freinage d’urgence automatique pourrait être divisé par deux. Cela réduit le risque de collision par l’arrière (ou la gravité des dommages si une collision ne peut être évitée), ce qui devrait avoir un impact bénéfique sur les coûts d’utilisation… et sur la sécurité routière en général.

Et bien sûr aussi sur la consommation. Avec la version diesel, cela a donné un peu plus de 10 l/100 km après notre essai (d’une quarantaine de kilomètres seulement, il est vrai), tandis qu’un parcours beaucoup plus long avec l’E-Tech nous a donné une consommation moyenne d’électricité de 24,2 kWh/100 km (WLTP : 21 kWh/100 km). En termes d’autonomie, lors de notre départ, avec une batterie complètement chargée, l’ordinateur de bord donnait une fourchette de 389 à 420 km (contre 460 km WLTP).

Parmi les points négatifs pendant la conduite, l’emplacement du porte-gobelet pour le passager de droite : lorsqu’une canette ou une bouteille y est placée, la vue du rétroviseur d’angle mort de ce côté est obstruée. Là encore, nous sommes très positifs sur le rétroviseur numérique de la version fermée sans lunette arrière : il offre une excellente résolution et un affichage réaliste, même sous la pluie battante de notre essai routier. Et c’est suffisamment rare pour être mentionné. Également pratique : la touche de raccourci à gauche du volant pour désactiver les systèmes d’aide à la conduite indésirables qui doivent être obligatoirement désactivés après chaque démarrage.

Étant donné que le précédent Master existait depuis 14 ans (avec une mise à jour en 2019), il est normal que la nouvelle génération fasse des progrès à tous les niveaux. Cependant, c’est surtout le cas pour la version E-Tech, qui est devenue beaucoup plus polyvalente et qui, grâce à son entraînement silencieux et sans paliers, peut être plus apaisante pour passer une journée derrière son volant. D’ailleurs, l’entraînement électrique pourra être commandé dans toutes les configurations, où indépendamment de la carrosserie ou du châssis, le client sera libre de choisir entre la petite ou la grande batterie et les deux puissances disponibles. Sur la génération Master sortante, la proportion d’unités E-Tech vendues était négligeable, mais cela s’explique par le fait qu’elle présentait aussi pas mal de limites. La nouvelle génération a tous les atouts pour changer cela. Bien sûr, son prix reste plus élevé que celui de son homologue blue dCi (diesel). Ce dernier est proposé à partir de 33 355 € HTVA. La version électrique coûte au moins 44 850 € HTVA avec la batterie de 40 kWh et 48 850 € avec celle de 87 kWh.