Fleet test – Cupra Born: tempérament espagnol

Après la Formentor, la Bron a été le second modèle à n’être pas simplement un modèle Seat avec un autre badge et une finition sportive (comme la Leon, la Leon Break et l’Ateca). En attendant notamment le Tavascan et le Raval, la Born est le seul modèle 100% électrique de la marque espagnole. Sur le plan technique, la Born est en résumé une Volkswagen ID.3 dans un emballage un peu plus sexy – bien que le diffuseur intégré au pare-chocs arrière puisse être considéré comme un élément de trop pour les flottes.

Cela signifie qu’elle repose sur l’omniprésente plateforme MEB du groupe VW, et que son autonomie est également identique à celle de l’allemande. Ainsi, une fois de plus, la version d’entrée de gamme initiale avec une batterie de seulement 45 kWh et 150 ch a été abandonnée. La gamme commence désormais par la version eBoost de 204 ch avec une batterie de 58 kWh (net), suivie d’une version plus puissante (231 ch) avec cette même batterie et d’une variante de 231 ch avec une batterie de 77 kWh.

C’est cette dernière version dont nous disposions pour notre test. Récemment, cependant, Cupra a annoncé la Born VZ, c’est-à-dire le cousin espagnol du VW ID.3 GTX. Le suffixe « VZ » signifie « veloz », le mot espagnol pour « rapide ». Et cette version promet de l’être, avec une puissance et un couple de 326 ch et 545 Nm aux roues arrière : cette bombe électrique réussira le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, alors que notre voiture d’essai, avec ses 231 ch, met 7 secondes à le faire.

Intérieur spacieux et pratique…

Comme elle partage son squelette avec la compacte électrique de Wolfsburg déjà mentionnée, la Cupra Born bénéficie également d’un empattement généreux (de 2,77 mètres) et donc d’un espace intérieur généreux. En effet, malgré la taille relativement compacte de la carrosserie (4,32 mètres), non seulement les occupants de l’avant, mais aussi ceux de l’arrière ont plus que suffisamment de place, notamment en ce qui concerne l’espace pour les jambes.

Précisons toutefois que notre modèle d’essai était une 4 places. La configuration en 5 places est une option à 128,10 euros HTVA, mais si vous la prenez, vous n’avez plus la possibilité d’opter pour le double plancher de coffre très pratique. En parlant du coffre: avec 385 litres, il est moins impressionnant que l’espace pour les occupants. Evidemment, ce volume peut être agrandi en rabattant la banquette arrière (jusqu’à 1.267 litres). À l’avant, on prend place sur des sièges sport bien enveloppant et on dispose de nombreuses options de rangement pratiques. Tout est soigné, y compris le tableau de bord. À cet égard, la Born a toujours un avantage sur l’ID.3, même après le lifting de cette dernière.

… avec une ergonomie complexe

L’ergonomie n’est par contre pas irréprochable. Nous n’avons pas connu les bugs électroniques dont les différents modèles de cette plateforme ont souffert au début, mais les commandes de l’écran tactile central ne sont pas les plus intuitives. Par exemple, les menus sont parfois un peu complexes et nous ne sommes pas non plus fans des curseurs virtuels situés sous l’écran qui permettent de régler la température ou de contrôler le volume audio.

Les touches sur le volant avec retour haptique ne convainquent pas non plus et sont parfois carrément irritantes. En revanche, les deux boutons ronds situés aux « aisselles » des branches du volant et qui permettent de sélectionner les modes de conduite (à gauche) ou d’activer le mode Cupra (à droite) sont des boutons classiques qui, même à l’ère du numérique, ont toujours notre préférence. Quoi qu’il en soit, en tant qu’utilisateur régulier de la Born, on s’habitue forcément à ces éléments.

On ne pourra peut-être pas en dire autant de la qualité audio, en tout cas si vous êtes audiophiles, car le système audio de base ne sonne pas particulièrement bien – et oui, nous avons joué avec les réglages du son dans l’espoir d’obtenir des sons plus agréables en provenance des haut-parleurs. En ce qui nous concerne, le système audio Beats en option est donc indispensable. Heureusement, à 454,55 € HT, son prix n’est pas déraisonnable.

Mode Cupra

La version de 231 ch de la Cupra Bron dispose, comme indiqué, d’un mode Cupra, qui la rend un peu plus punchy et qui met sa propulsion un peu mieux en valeur. En mode de conduite ‘normal’, la Born fait preuve d’une tenue de route sûre et prévisible, où elle semble être sur des rails grâce notamment à son centre de gravité bas. Cependant, quand on s’emballe, le poids de près de 1,9 tonne se fait quelque peu sentir – il en va de même pour le freinage, d’ailleurs, où la sensation de la pédale pourrait être meilleure.

Heureusement, ce poids a peu d’effet sur le confort de conduite. Tout au plus, sur les routes vallonnées ou lors d’un passage sur un dos d’âne, par exemple, on sent que la suspension arrière est fermement enfoncée dans ses ressorts. Le filtrage est également tout à fait gérable, surtout quand on sait que notre voiture d’essai était montée sur les jolies mais plutôt coûteuses jantes Firestorm de 20 pouces en option, chaussées de pneus 235/40 (Michelin Pilot Sport EVs). Toutefois, ceux qui apprécient un contact plus doux avec la route préfèrent logiquement s’en tenir aux jantes standard de 19 pouces (avec des pneus 215/50).

Plus de 400 km

L’autonomie WLTP de la version 231 ch avec la batterie de 77 kWh est de 551 km. Dans la pratique, comptez toutefois sur un peu plus de 400 km. Lorsque nous sommes allés chercher notre Born chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait une autonomie de 415 km avec une batterie pleine. Et après notre semaine de test, la consommation moyenne s’élevait à un peu moins de 20 kWh/100 km (19,9 pour être précis). Un résultat honorable, mais certainement pas exceptionnel, du moins quand on sait que nous avons généralement gardé un style de conduite normal à calme et que nous avons rarement enclenché le bouton Cupra boost.

De plus, la température extérieure pendant la majeure partie de notre semaine de test se situait entre 10 et 17 °C, il ne faisait donc pas assez froid pour affecter négativement les performances de la batterie. Pour être juste, cependant, nous devons mentionner que nous avons également laissé de côté la plupart du temps le mode B, qui récupère de l’énergie supplémentaire pendant la décélération, par préférence personnelle. Si vous devez l’utiliser plus souvent, cela affecterait bien sûr la consommation d’énergie – et donc l’autonomie – de manière favorable. Vous aurez aussi intérêt à utiliser les pneus standard plus étroits, qui réduisent d’autant la résistance au roulement. En ce qui concerne la charge, la capacité de charge rapide de la batterie de 77 kWh a récemment été portée de 135 à 175 kW.

Bilan fleet

Plusieurs années après son lancement, la Born reste une alternative intéressante pour ceux qui trouvent la Volkswagen ID.3 un peu trop ordinaire. Non seulement elle a l’air plus épicée, mais avec sa suspension légèrement modifiée, elle offre aussi (un peu) plus de plaisir de conduite. De plus, Cupra a élaboré des éditions Business+ intéressantes, avec des prix (temporairement ?) réduits : la Born avec 204 ch et la version 231 ch avec la petite batterie coûtent maintenant moins de 40 000 € TVA comprise, ce qui signifie que les freelances et les indépendants basés en Flandre peuvent prétendre à la prime flamande EV de 5 000 €, tout comme les particuliers. Notre version 77 kWh n’y a pas droit, étant donné son prix de 47 830 € à l’origine (ou 39 528,93 € HT), actuellement ramené à 41 8310 € (34 570 € HT). Il est toutefois dommage qu’une pompe à chaleur ne soit jamais fournie de série.

Fiche technique 

Cupra Born 231 pk 77 kWh

Galerie photos

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