Fleet test Mazda CX-80: plus qu’un CX-60 XL ?

Par rapport au CX-60, le CX-80 repose logiquement sur la même plateforme du Large Product Group de Mazda. Cependant, celle-ci a été rallongée de pas moins de 25 cm pour l’occasion, afin de faire de la place pour une troisième rangée de sièges. Les porte-à-faux restent inchangés. La différence de longueur se situe donc entièrement au niveau de l’empattement (qui est ici de 3.120 mm). Le CX-80 reste juste en dessous de la limite des cinq mètres – 4.995 mm pour être précis.

Comme déjà écrit, le CX-80 se positionne plus haut de gamme. Mais nous savons maintenant qu’il n’accueillera aussi la version « faible puissance » du moteur diesel 3,3 litres de son petit frère. Et contrairement à ce dernier, il ne sera disponible qu’avec une transmission intégrale.

Encore quelques subtiles différences sur le plan technique : la boîte de vitesses automatique de la version hybride rechargeable et la suspension arrière ont été légèrement modifiées pour procurer un plus grand confort, même si nous devons ajouter que ces changements seront bientôt appliqués au CX-60 également.

Mais la raison de préférer le CX-80 au CX-60 est bien sûr la troisième rangée de sièges, qui en fait un véhicule à six ou sept places. En effet, en deuxième rangée, il est disponible avec une banquette arrière classique pour trois personnes ou deux sièges « Captain » très confortables, avec une console centrale entre les deux si souhaité.

Mazda affirme que la troisième rangée peut facilement accueillir des adultes mesurant jusqu’à 1m70 mais, avec nos 1m80, nous avions également beaucoup d’espace. Si ce n’est que vraiment calé dans le fond du siège, le sommet du crane peut frotter contre le pavillon de toit…

Pour le reste, nous nous sommes sentis suffisamment à l’aise pour considérer le CX-80 comme un véhicule à six places à part entière. Nous déconseillons toutefois la console centrale optionnelle située entre les sièges « Captain » de la deuxième rangée, car elle gêne quelque peu les pieds des passagers situés tout à l’arrière.

Accéder à une troisième rangée de sièges demande toujours un minimum d’agilité, mais pas dans le cas du CX-80. Ce n’est pas trop compliqué, notamment parce que les portes arrière sont très longues et s’ouvrent presque à angle droit.

Il va sans dire que l’espace de chargement est limité lorsque la troisième rangée de sièges est utilisée. Dans cette configuration, il reste 258 litres. Mais avec les deux sièges arrière rabattus, on obtient un beau 687 litres. Lorsque la deuxième rangée est également rabattue, vous disposez de pas moins de 1.971 litres jusqu’au plafond.

Quant à l’intérieur, il est non seulement très spacieux, mais aussi d’une finition irréprochable. Mazda a l’ambition de rivaliser avec les marques dites premium depuis un certain temps déjà, et en termes de finition, c’est certainement perceptible. Cependant, la marque japonaise garde son caractère en n’adhèrant pas à la tendance des écrans toujours plus grands et plus nombreux.

Comme dans le CX-60, le tableau de bord et le volant contiennent de nombreux boutons physiques. Entre les sièges avant, on retrouve le bouton rotatif familier pour commander le système d’info-divertissement.

Pour l’instant, la MX-30 reste la seule Mazda entièrement électrique, mais cela devrait bientôt changer. Cela rend évidemment le CX-80 moins intéressant sur le segment fleet, compte tenu du régime fiscal actuel, mais il reste la version hybride rechargeable.

Celle-ci se compose d’un moteur à essence quatre cylindres de 2,5 litres développant 191 ch et d’un moteur électrique de 129 kW/175 ch. Tous deux sont couplés à une batterie de 17,8 kWh et à une boîte de vitesses automatique à huit rapports dont le convertisseur de couple du CX-60 a été remplacé par un embrayage.

La puissance totale du système est de 327 ch, ce qui permet à ce grand SUV de 2.165 kg (environ 200 kg de plus que le CX-60 avec le même groupe motopropulseur) d’accélérer de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, un exercice au cours duquel le quatre cylindres produit une agréable sonorité sportive.

Mais ce n’est pas là la vocation du CX-80. Il se veut plutôt une agréable voiture pour voyager. Ce qu’elle réussit particulièrement bien, même si, malgré les modifications, la suspension n’est toujours pas la plus confortable.

Sur les routes autour de Munich, où nous avons pu tester la voiture, ce n’était pas trop mal. Mais sur les nids-de-poule belges et autres routes dégradées, ce sera probablement différent. Le CX-80 n’est pas dur comme une planche de bois, mais en l’absence d’amortissement adaptatif, il n’est pas non plus d’une douceur remarquable. Heureusement, cela est en partie compensé par les excellents sièges. Et puis, il y a la direction parfaitement réglée, qui offre un peu la sensation de conduire une MX-5.

Mazda annonce une autonomie d’environ 60 km en mode électrique, ce qui est bien, mais loin d’être exceptionnel de nos jours. En fonction de l’itinéraire, il devrait être possible de s’en approcher. Notre parcours d’essai comprenait des tronçons d’Autobahn sans limitation de vitesse, ce qui s’est traduit par une consommation moyenne de 5,4 l/100 km (en plus d’une consommation électrique de 24,2 kWh/100 km).

Mazda prévoit de vendre environ 500 unités du nouveau CX-80 en année pleine. La grande majorité seront vendus à des particuliers. Mais les Japonais espèrent convaincre quelques indépendants ou conducteurs de flottes malgré le régime fiscal moins favorable, surtout avec le PHEV, bien sûr. Toutefois, par curiosité, nous n’avons pas pu résister à l’envie de conduire également la version diesel, où nous avons à nouveau constaté que le six cylindres en ligne de 3,3 litres de la marque est un véritable bijou. Dommage qu’il ne représente que moins de 5% des ventes….

Le prix catalogue ne sera pas déterminant puisqu’il est quasiment identique pour le PHEV (49.000 € HTVA) et le diesel (48.917,35 € HTVA). Mais en termes de TCO, l’hybride rechargeable est évidemment nettement avantagé dans les circonstances actuelles.