Plug-in hybride: des TCO visiblement plus élevés que prévu

L’objectif principal d’un véhicule plug-in hybride est de réduire la consommation de carburant, et donc les rejets de CO2, sans pour autant devoir se limiter en matière d’autonomie comme c’est le cas avec un modèle full électrique. Aujourd’hui, cette consommation et les émissions de CO2 qui en découlent suscitent beaucoup d’émoi.

WLTP plus strict

Les conducteurs et les gestionnaires de flotte se rendent rapidement compte que la consommation réelle de carburant d’une voiture hybride rechargeable est deux à trois fois supérieure aux chiffres officiels. Ceci est confirmé par tous les rapports d’essai de la presse spécialisée. Bizarre, car comme toutes les autres voitures, depuis le 18 septembre 2018, les plug-in sont soumises au test WLTP (Worldwide harmonised Light Test Procedure) qui est beaucoup plus strict que l’ancien test NEDC (New European Driving Cycle). Le test WLTP est plus long et se déroule sur une plus grande distance. Pendant le cycle de conduite, la vitesse moyenne et la vitesse maximale sont toutes deux plus élevées. Au total, il y a douze paramètres pour lesquels le test WLTP est plus strict que le test NEDC. L’objectif est de rapprocher les chiffres officiels de consommation de la réalité.

Test spécial pour les plug-in hybrides

Avec les plug-in hybrides, la consommation standard et les émissions de CO2 associées sont encore plus éloignées de ce qui est établi officiellement. Il y a une explication à cela, bien sûr. Alors qu’une voiture classique équipée d’un moteur à combustion interne ou une hybride est soumise à un seul cycle de conduite d’un peu plus de 23 kilomètres, une voiture hybride rechargeable est soumise à un test beaucoup plus long consistant en plusieurs cycles WLTP successifs d’un peu plus de 23 km chacun.

L’ensemble du test est divisé en deux parties. La première s’appelle le test CD (Charge Depleting) et examine l’autonomie en mode électrique pur de l’hybride rechargeable. Pour ce faire, on effectue successivement différents cycles de conduite WLTP jusqu’à ce que l’on atteigne le point où, sur un cycle suivant d’un peu plus de 23 kilomètres, la tension de la batterie principale ne chute pas de plus de 3 %. Pour le dire simplement. Dans le test CD, le cycle de conduite WLTP est répété jusqu’à ce que la batterie principale ait encore une tension minimale. Ainsi, dans cet essai CD, où l’autonomie en conduite électrique est mesurée, jusqu’à trois cycles WLTP peuvent être parcourus successivement.

Une fois que la batterie a atteint cette tension minimale, le test CS (Charge Sustaining) est effectué et là, la consommation et les émissions de CO2 sont mesurées à l’aide du moteur à combustion. Cela se fait en un seul cycle de conduite WLTP d’un peu plus de 23 kilomètres.

Moyenne calculée

Pour obtenir une consommation combinée, il faut tenir compte de l’autonomie en mode électrique pur (CD-test) et de la consommation moyenne du moteur à combustion lorsque la batterie principale a une tension minimale (CS-test). Cela se fait à l’aide d’une formule dans laquelle un coefficient (facteur d’utilité) est utilisé. Pour obtenir ce coefficient, on accorde sans doute trop d’importance à l’autonomie électrique, ce qui explique la grande différence entre la consommation mixte officielle et ce que le conducteur ressent dans la pratique. Cette différence entre la norme et la réalité s’accentue lorsque le conducteur néglige de recharger la batterie à temps et régulièrement sur le secteur. En outre, la consommation d’électricité doit être ajoutée au coût total de la consommation.