Vlaamse EV-premie eindigt op 22 november
Tax & Legal
Wat is het capaciteitstarief? Hoe werkt het?
Vandaag betalen we de netbeheerder voor de distributie van elektriciteit per afgenomen kWh uit het net. Hoe meer je afneemt qua volume op jaarbasis, hoe meer je dus betaalt. Er wordt vandaag niet gekeken naar je piekafname terwijl het wel belangrijk is voor de netbeheerder om de totale afname tijdens piekmomenten onder controle te houden. De tarieven voor de distributietarieven worden telkens voor een periode van 4 jaar vastgelegd en vanaf 2022 is het mogelijk om de tariefmethodologie te herbekijken. Daarom zal de zuivere distributiekost vanaf 2022 vervangen worden door een nieuw systeem op basis van de maximale piek afname (kwartier gemiddelde) die voor elke maand wordt berekend. Wie dus 1 piek trekt per jaar zal dus enkel die maand een verhoging zien. Het gemiddelde van deze 12 maandpieken wordt dan gebruikt op je eindafrekening. Een minimale piekafname van 2.500W zal sowieso worden aangerekend, ook voor wie minder verbruikt is dat de minimale kost. Wie elektrisch kookt, strijkt of stofzuigt, zal al snel aan deze vermogens komen. Wie elektrisch rijdt en comfortabel zijn elektrische wagen wilt laden komt op een piek van 7,4kw of zelfs 11kw wie 3 fase heeft. De modale Vlaming zonder elektrische wagen heeft een piek verbruik van 3,15kW.
Voor alle duidelijkheid, een deel van de distributietarieven blijft op basis van ons jaarverbruik in €/kWh aangerekend zoals de openbare dienstverplichtingen, toeslagen en dergelijke.
Impact op de factuur?
Er zijn reeds enkele simulatie gemaakt door de Vlaamse Energieregulator VREG. Kort samengevat zal wie veel elektriciteit verbruikt op jaarbasis (> 6.000kWh) maar een lage piek trekt minder betalen. Wie weinig verbruikt (<3.500kWh) maar wel in hoge pieken verbruikt meer gaan betalen. Het positieve van heel dit gegeven is dat veel gezinnen hierdoor zullen overschakelen naar een bewuster gebruik om grote verbruikers niet samen te laten vallen. Jammer is dat er geen enkele notie in het systeem wordt opgenomen naar het moment waarop we de piek verbruiken.
Een laadpaal is een grote verbruiker en zal grotendeels de piek van je woning bepalen. Iedereen wil zijn energiefactuur optimaliseren, dus laden aan 11 of 7,4kw (50km/uur) is comfort, en zal duurder zijn dan trager te laden. Wil je gaan besparen op je energiefactuur zal je dus laden aan pakweg 5kW (25km/uur) en zo een 200€ uitsparen op jaarbasis. Iedereen zal voor zich moeten uitmaken of je voor 200€ besparing wil inboeten op laadsnelheid en comfort.
Maar laden aan 11kw zal geen groot effect hebben in vergelijking met de huidige energiefactuur. Heel wat artikels hebben het over een sterke verhoging van de energiefactuur en dat is niet correct op basis van de publieke informatie van de VREG. Gemiddeld gezien zal de kost voor huishoudens niet stijgen. We zijn vanuit AVERE Belgiumnog in gesprek met de VREG om de exacte impact te berekenen voor een gemiddelde Fleet bestuurder die 50% thuis laadt en e overig 50% op kantoor.
Impact op de Fleet markt
- Slim laden wordt de norm
Kiezen voor een slim laadpunt zal voorkomen dat het piekverbruik van je wagen samenvalt met je woning en de meerprijs (+-495€) zal al snel op 1 a 2 jaar terugverdiend zijn. Wie begaan is met zijn kosten, investeert dus in een slim laadpunt met load balancing. De merken Alfen, EVBOX, NewMotion en Webasto laadpunten zijn hiervoor uitgerust. Stroohm monteert vandaag reeds in bijna 40% een slim laadpunt. Dit aantal zal sterk toenemen en meer expertise vergen van de installateur qua programmatie en kennis van de energiemarkt. - Zullen we meer elektrische wagens kunnen laden?
Neen, door het ontbreken aan een beloningssysteem om buiten de piekmomenten (7-10u en 16-20)u te laden zal iedereen gewoon zijn wagen beginnen opladen aan een lagere laadsnelheid bij thuiskomst. We hebben berekend dat slechts 270.000 elektrische wagens tegelijkertijd kunnen laden tijdens de avondpiek (3,7kW) vooraleer het licht uitgaat. Mocht de VREG toelaten om sneller te laden buiten de piekuren, dan kunnen vlot 2 miljoen wagens opgeladen worden op een nacht. Het verbruik stuikt immers in elkaar na 22u en die capaciteit zou optimaal benut kunnen worden om sneller te laden. Hier slaagt de VREG de bal mis. Om de capaciteit van ons distributienetwerk te optimaliseren heb je zoals bij rekeningrijden een financiële prikkel of beloning nodig om buiten te piekuren te rijden. Ze kijken hier voornamelijk naar de energieleveranciers die ons moeten overtuigen met hun energiecontracten. - Introductie thuisbatterij
Wie toch sneller zal willen laden omdat hij/zij veel km’s rijdt dagelijks kan uiteraard een batterij installeren. Heel de dag door kan je met een lage afname uit het distributienet je batterij opladen. Je wagen kan nadien met behulp van de batterij in piek sneller laden. Momenteel zijn hier subsidies vanuit de Vlaamse overheid maar de kost voor een thuisbatterij bedraagt momenteel ongeveer 7.000€ en de subsidie dekt de helft van die kost. In de toekomst zullen steeds meer automerken en onafhankelijk partijen deze dienst gaan aanleveren welke een integraal deel zal worden samen met zonnepanelen voor een optimale energie levering aan je fleet. - Impact terugbetaling thuis laden
De terugbetaling van het elektriciteitstarief zal complexer worden en de discussie met de medewerkers/ondernemingsraad/vakbond zal een goede onderbouwing vragen. Wie betaalt de kost om sneller thuis te laden? Welk gedeelte is louter privé en welk gedeelte is voor de werkgever.
Energieprijzen reflecteren de tekorten en overschotten in de energiemarkt. Vanaf 2021 dankzij de slimme meters zullen energieleveranciers de mogelijkheid krijgen om ons energietarieven aan te rekenen die variëren binnen de dag. Vandaag hebben we immers een vast tarief per maand ongeacht welk uur we verbruiken. Stel dat we aan 20 of 30% korting kunnen laden tijdens de nacht, zal dat ons overtuigen om sneller te laden? Ik denk het niet, want sowieso na een kwartier aan hoger laadsnelheid laden, verhoogt al je vaste kost voor heel de maand. Het is maar de vraag of je dat terugverdiend krijgt. De consument zal worden afgeremd door het capaciteitstarief om tijdens off-piek momenten snel te reageren op de balancering behoeften van het elektriciteitsnet.
Bart Massin, CEO Stroohm: “Dit zijn allemaal nieuwe elementen voor de fleetmarkt die steeds meer kennis vragen van de energiemarkt. Als fleetmanager ben je hier niet altijd mee vertrouwd en het is de missie van Stroohm om de fleetmarkt te begeleiden in deze evolutie naar elektrisch rijden. We hebben enkele jaren terug vanuit de energiemarkt, nog mee de basis geschreven voor het capaciteitstarief. Mits een goede implementatie zal de fleetmarkt zelfs financiële winst halen door te laden buiten de pieken en energie terug te geven tijdens de piekmomenten”
Bart Massin, CEO van Stroohm
