“Het potentieel voor het opladen van EV's is duidelijk aanwezig in Wallonië”, zegt Michael Van den Brandt, Business Development Manager bij Sparki.
Brandstof- en energiebeheer
De elektrificatie van een wagenpark vereist inzicht in alle aspecten van het opladen van voertuigen. Hoe en waar kan je laadinfrastructuur efficiënt inzetten, onder welk belastingregime, en welke oplossingen kan je werknemers bieden om onderweg op te laden. Dit, en nog veel meer, werd besproken in de tweede interactieve webinarsessie van het Mobili-Time Institute.
Wil je deze sessie herbekijken? Dat kan hier.
De fiscaliteit van laadinfrastructuur
Wie over laadinfrastructuur praat, is best alvast bekend met de fiscaliteit die ermee gepaard gaat. CEO van Mobilitas, Michel Willems, schoof zijn stoel dichterbij en kwam ons een fiscale update geven, met een specifieke focus op laadinfrastructuur.
Wat we daar zeker van zullen onthouden? Wel, dat het geen eenvoudige materie is. Er zijn namelijk tal van fiscale wetgevingen van toepassing op laadinfrastructuur, en niet alle situaties zijn duidelijk omschreven. Desalniettemin deed Michel zijn best ons een antwoord te geven op enkele van de meest gestelde vragen. Dit zijn de key takeaways:
- De fiscale aftrekbaarheid van een laadpaal is niet gekoppeld aan de CO2-uitstoot van een voertuig.
- De VAA voor de werknemer zal niet verhoogd worden als een werkgever een laadpaal/wallbox laat installeren bij de werknemer thuis.
- Er is geen sprake van een voordeel van alle aard voor de werknemer wanneer die de laadpaal na het leasecontract wil overnemen (indien de gebruikstermijn minimum 48 maanden bedraagt).
- Ook het verkrijgen van een laadpas door de werkgever doet het voordeel van alle aard niet stijgen.
- Er is (onder voorwaarden) geen voordeel van alle aard bij het laden van een tweede bedrijfsvoertuig aan de laadpaal van eenzelfde werkgever, indien elk voertuig geïdentificeerd wordt.
- De thuis verbruikte elektriciteit voor de laadpaal kan onder strikte voorwaarden belastingvrij worden terugbetaald.
Het opladen van EV’s efficiënt beheren
Het beheer van het laadproces is een erg belangrijk, maar ook ingewikkeld gegeven. Daarom nodigde het Mobili-Time Institute Bart Massin, onder voorzitter van EV Belgium, uit aan zijn tafel om ons wegwijs te maken in deze problematiek.
Wat Bart ons meteen op het hart drukt is dat er sprake is van verschillende tarieven voor het opladen. Zo is het laden op het werk het goedkoopst, gevolgd door het laden thuis, het publiek opladen met wisselstroom en tenslotte -als duurste oplossing- het publiek laden met gelijkstroom (DC).
Bovendien zijn er ook verschillende soorten laadpunten. Je hebt laadpunten die communicatie toelaten, en je hebt er die het verbruik binnenshuis meten en zo beslissen wanneer het beste moment is om de wagen op te laden (‘load balancing’). Daarnaast zijn er laadpunten die integratie met de zonnepanelen toelaten, en andere types laten zelfs toe dat de wagen stroom afgeeft aan het elektrisch circuit van het huis (‘vehicle to grid’). De installatie- en abonnementskost (ja, die bestaat ook) is uiteraard afhankelijk van de gekozen functionaliteiten van de laadpaal.
Als we het hebben over de terugbetaling van de laadkosten, dan wordt er meestal gebruik gemaakt van de prijs die het CREG (de elektriciteitsregulator) communiceert. Het laadtoestel zelf houdt het verbruik op digitale wijze bij, en communiceert dit naar het bedrijf. Die zal op zijn beurt de facturatie regelen en de terugbetaling aan de werknemer verzorgen.
Het gaat trouwens de goede kant op met de elektriciteitstarieven, want na een enorme piek gekend te hebben afgelopen jaar, zien we dat die tarieven zich terug normaliseren. Alvorens over te gaan naar de vragen van de kijkers, lichtte Bart nog toe waar en onder welke voorwaarden je een publieke laadpaal kan aanvragen, en had hij het nog even over de verschillende mogelijkheden voor smart balancing voor bedrijven.
Q&A
Kan je de dekking van een laadpas beperken?
Sander Hereijgers, CEO van Pluginvest, stelt dat er nog technische beperkingen bestaan op de vlak van toegang tot laadpalen. Laadpalen horen vaak bij een Europees netwerk, en het is niet zo eenvoudig de toegang voor je werknemers te beperken tot bijvoorbeeld de landsgrenzen. Hij raadt aan om de data in de beheersoftware te gebruiken om te bepalen als er buiten die afgesproken grenzen geladen is, alsook om de beperkingen te formuleren in de car policy van het bedrijf.
Hoe wordt de verdeling van de kosten geregeld als ook je partner met zijn wagen oplaadt aan hetzelfde laadpunt?
Bart Massin geeft toe dat het geen evidente kwestie is, en een kwestie waar in de sector nog steeds mee geworsteld wordt. Maar het is technisch wel mogelijk. Diegenen die het laadpunt hosten, hebben de mogelijkheid om de laadpaal te upgraden naar een publiek laadpunt bijvoorbeeld. Dat wil niet per sé zeggen dat iedereen daar constant gebruik van kan maken, maar wel dat het de mogelijkheid geeft om andere personen te laten laden met hun eigen laadpas. Saskia Lannau, Business Development Manager bij MobilityPlus, wijst echter wel op enkele moeilijkheden die hierbij komen kijken, zoals die op vlak van belastingen.
Moet je bij de installatie van een wallbox nadenken over de uitbreiding van je brandverzekering?
Saskia Lannau (MobilityPlus) raadt aan om de aanwezigheid van een laadpunt zeker te melden bij de verzekeraar. Die zullen (normaliter) de premie niet verhogen, maar op die manier ben je wel gedekt in het geval er iets misloopt. Geert Leppens, Senior Manager Electric Mobility bij Luminus, voegt hieraan toe dat het belangrijk is dat de keuringsverslagen van de basisinstallatie en de laadpaal in orde zijn. Beter voorkomen dan genezen dus.
Hoe gaat de fiscus om met bidirectionele laadpalen?
Een interessante kwestie, want bij dit soort laadpalen zou het kunnen dat werknemers op het werk hun batterij volladen, en vervolgens thuis ontladen voor persoonlijk gebruik. Bart Massin licht ons toe dat de overheid hier in feite nog niet op voorbereid is, en dat er nog veel discussie rond bestaat. Werk aan de winkel dus!
Hoe weet je welke laadpaal je best bij de werknemer thuis installeert, als beide partners een ander soort elektrische wagen hebben?
Sander Hereijgers (PlugInvest) licht toe dat er technisch eigenlijk niet zo’n groot verschil is. Het verschil in kostprijs tussen een éénfasige of driefasige installatie is eigenlijk te verwaarlozen vandaag. Er wordt alsmaar meer naar de standaardlaadpaal van 22kW gekeken, dat je eventueel lager kan instellen of dunner kan aansluiten. Zo voorziet PlugInvest bij een installatie standaard het hoogste vermogen, en stellen nadien in wat er nodig of beschikbaar is. Zo kan er later makkelijk een upgrade gebeuren.
Bart Massin wijst er op zijn beurt op dat er vaak via een software-aanpassing eventuele parameters aangepast kunnen worden. Dus vaak kan nog ná de installatie een oplossing gevonden worden.
Is de gemeente of het stadsbestuur verplicht een laadpaal te installeren als je dat aanvraagt?
Bart Massin haalt aan dat de Vlaamse en Brusselse overheid inderdaad verplicht is, volgens het principe van ‘paal volgt wagen’ om een laadpaal te voorzien als je voldoet aan de voorwaarden, en er op respectievelijk 250 of 500m geen andere laadpaal aan te treffen is. Er is wel sprake van een belangrijke kanttekening: eender wie kan aan de laadpaal parkeren, dus het geeft geen gegarandeerde toegang tot die laadpaal.
En hoe zien de constructeurs de toekomst van elektrische mobiliteit en laadinfrastructuur?
Joran Maes, Key Account Manager bij Volvo, haalt aan dat Volvo met tal van zaken bezig is m.b.t. elektrificatie. Zo krijgt elke nieuwe (elektrische) Volvo-eigenaar automatisch een Plugsurfing Card die toegang geeft tot het Ionity- en Plugsurfing-netwerk, zo’n 300.000 laadpalen in Europa. Maar Volvo installeert ook snellaadpalen bij alle Volvo-retailers, en dat zijn zo’n 22 sites waar je een kop koffie kan drinken terwijl je wagen oplaadt.
Bij Kia beschikken ze over voertuigen met erg veel autonomie, zoals de EV6, zegt Julien Bronchart, Fleet District Manager. Vandaar het succes van dit model. Dat betekent dus dat mensen meer kunnen rijden, en minder moeten landen. Daarnaast heeft Kia de Kia Charge Card in het leven geroepen, waar je in maar liefst 28 landen kan laden.
Mag een werknemer zelf zijn laadpaal thuis openstellen voor het publiek?
Saskia Lannau (MobilityPlus) weet ons te vertellen dat de laadpaal in principe nog steeds eigendom is van de werkgever. Dus het kan, maar enkel mits toestemming van de werkgever. Daarbij moet er ook naar de provider toe een tarief bepaald worden voor elke gebruiker van het laadstation, wat in principe een fiscaal probleem geeft, zoals eerder vermeld. En wat gebeurt er bij de verbreking van het contract met de werknemer? Wel, dan zijn er eigenlijk twee mogelijkheden, vertelt Saskia. Enerzijds kan de werknemer het laadstation weigeren en laten weghalen. Anderzijds kan de werknemer het laadstation overnemen, maar daarvoor moet de restwaarde bepaald worden en zal de werknemer een vergoeding moeten betalen aan zijn ex-werkgever.
Geert Leppens (Luminus) voegt toe dat het publiek maken van een eigen laadpaal door middel van een financieringsoplossing kan opgelost worden door een maandelijkse fee aan te rekenen voor de beschikbaarheid van het laadpunt. Dat is zeker het geval voor grote laadpleinen.
Kan je een werknemer die geen mogelijkheid heeft een laadpaal te installeren verplichten full electric te rijden?
Je hebt inderdaad mensen die in een rijhuis wonen, die geen laadpaal kunnen zetten, zegt Saskia Lannau. Dan wordt er vaak ingezet op laden op het werk of op publiek laden met snelladers. Dit is een keuze van het bedrijf, en die wordt steevast toegelicht in de car policy van de onderneming.
Hoe zit het met de keuring van een laadstation?
Saskia Lannau (MobilityPlus) licht toe dat er initieel een audit wordt gedaan. Stel dat er een groot gebrek wordt vastgesteld, dan wordt dit meegedeeld aan de werkgever- én werknemer en kan er besloten worden geen installatie te plaatsen. Belangrijk te vermelden is ook dat sinds kort een aanrijbeveiliging verplicht is. Bart Massin, licht toe dat het laadpunt steeds moet geplaatst worden zodat het niet aan te rijden kan worden. Indien dat toch mogelijk is, dan is het verplicht om beugels of palen errond te plaatsen.
Wil je meer weten over het Mobili-Time Institute, of wil je deelnemen aan onze volgende webinarsessies met als thema ‘alternatieve mobiliteit’ (14/09) en ‘het mobiliteitsbudget’ (09/11), surf dan als de bliksem naar de website van het Mobili-Time Institute.
