Sweel, de app die fietsritten en -vergoedingen automatisch verwerkt
Fietsen (huur)
Laadinfrastructuur: netelig dossier
Het debat begon met een herinnering aan wat we allemaal weten: Wallonië heeft een grote achterstand op het vlak van laadinfrastructuur. Om zijn doelstellingen te halen moet Wallonië 200.000 oplaadpunten installeren tegen 2030…
“België is niet de slechtste leerling van Europa”, reageerde Georges Gilkinet (Ecolo) snel. “Niet iedereen hoeft elke dag op te laden en we moeten vooral vermijden dat we allemaal op hetzelfde moment opladen. Maar ja, we moeten inderdaad investeren in de infrastructuur. We hebben ter zake investeringsplannen gelanceerd en het zijn de producenten van fossiele brandstoffen die dit plan zullen financieren.”
“En wat zijn de oplossingen voor Brussel?”, repliceerde Leila Agic. “In de hoofdstad heeft slechts 26% van de huishoudens een parkeerplaats waar ze een oplaadpunt kunnen plaatsen. Dus waar gaan we voldoende oplaadpunten installeren voor al die anderen? We moeten ook oppassen dat we geen onevenwicht creëren tussen het noorden en het zuiden van Brussel, zoals we vaak geneigd zijn te doen, en rekening houden met huishoudens die gewoonweg niet kunnen investeren in een elektrische auto.”
Georges-Louis Bouchez van zijn kant (MR) uitte zijn twijfels over de overstap naar volledig elektrische voertuigen. “Volgens mij zullen er uiteindelijk 6 of 7 soorten motoren naast elkaar bestaan. Volledig elektrisch, maar ook oplossingen zoals biobrandstoffen. Het is zelfs mogelijk dat diesel zal blijven bestaan voor bepaalde profielen of toepassingen. Geloven dat iedereen in staat zal zijn om volledig elektrisch te rijden, is een utopie. En ik ben het ermee eens dat we meer oplaadpunten nodig hebben, maar ik denk niet dat het aan de overheid is om hierin te investeren. Heeft de overheid destijds geïnvesteerd in de installatie van tankstations? Dan is er nog de kwestie van de bevoorrading: als we niet meer kerncentrales openen, zullen we onze doelstellingen niet halen!”
“Het is een beetje laat om kerncentrales te heropenen. Het duurt jaren om ze te bouwen of op te knappen”, betreurde Daniel Soudant (Défi). “In ieder geval zijn particulieren nog veel te terughoudend om over te schakelen op elektrische stroom. En wat moeten stadsbewoners doen aangezien de wet bijvoorbeeld verbiedt dat de kabel over het trottoir loopt? In Wallonië wachten we altijd tot er zich een probleem voordoet alvorens oplossingen te zoeken. We moeten nu al toegeven dat we niet klaar zullen zijn om volledig elektrisch te gaan en nadenken over alternatieve oplossingen, zoals waterstof.”
Julien Matagne (Les Engagés) wees er dan weer op dat Jean-Luc Crucke voorstander was van de invoering van een bonus voor de aankoop van EV’s door particulieren, zoals in Frankrijk of in Vlaanderen. “Het is noodzakelijk om particuliere klanten te ondersteunen in de energietransitie, maar het is net zo cruciaal om de infrastructuur te ontwikkelen. Vier en een half jaar geleden werd er een plan ter zake gelanceerd, maar minister Henry (Ecolo) heeft er nog niets mee gedaan. Ik heb hem ook voorgesteld om het ‘recht op stopcontact’ in te voeren (waardoor elke huiseigenaar of huurder thuis een oplaadpunt kan installeren, nvdr.), maar hij heeft dat geweigerd!”
“De beste elektrische auto? De trein.”
Is het einde van het tijdperk van de auto in zicht? Op dit punt zijn de 5 politieke vertegenwoordigers het eens: de auto is niet dood. “Morgen zullen er nog auto’s zijn”, stelt Georges Gilkinet gerust. “Daarom is het essentieel om te investeren in laadinfrastructuur en ervoor te zorgen dat we genoeg energie hebben om aan de vraag te voldoen. De constructeurs zijn trouwens bezig met de ontwikkeling van V2G-technologie, die zal helpen om de energiebehoeften te reguleren. Maar ik denk dat we vooral moeten investeren in de beste elektrische auto die er is: de trein! Want ik wil u er terloops aan herinneren dat de files 5 miljard per jaar kosten”.
Leila Agic (PS) vervolgt met dit cijfer: “Minder dan één op twee Brusselse gezinnen heeft een auto. De Brusselaars zijn dus al begonnen met de overstap naar meer duurzame mobiliteit. De meeste files worden dan ook veroorzaakt door mensen van buiten de hoofdstad. Daarom moeten we ook buiten Brussel actie ondernemen. De P+R-parkings aan de ingangen van de stad zijn nutteloos! Wat het GEN betreft, daar praten we al meer dan 20 jaar over, maar het project schiet niet op. Dus Brussel moet veranderingen doorvoeren, ja, maar in overleg met de andere twee gewesten.”
“Laten we ophouden gebruikers tegen elkaar op te zetten”, zei Daniel Soudant (Défi). “Laten we ophouden de automobilisten met alle schuld op te zadelen, want als je van het platteland in Brussel komt werken, is er soms geen alternatief voor de eigen auto. We mogen hen niet culpabiliseren.”
Georges Gilkinet erkende dat “we de spoorverbindingen tussen Brussel en zijn voorsteden moeten verbeteren. We moeten alternatieven creëren voor mensen die slaaf zijn van hun auto, en tegelijkertijd rekening houden met degenen die geen andere keuze hebben dan de auto te gebruiken om zich te verplaatsen.”
Gebrek aan veiligheid op openbaar vervoer en in stations
Naar aanleiding van deze twee tussenkomsten wilde de MR-voorzitter de focus verleggen: “50% van het BBP van Brussel komt van pendelaars. Brussel is de motor van ons land. Als 50% van de Brusselaars geen auto heeft, is dat misschien omdat ze geen andere keuze hebben. Ik denk ook dat het tijd is voor een moderne aanpak van mobiliteit. Bijvoorbeeld door dynamische verkeersborden in te voeren die de snelheid of de richting van het verkeer aanpassen aan het moment van de dag. Schoolzones van 30 km/u zijn prima tijdens schooluren, maar daarbuiten… dienen ze geen ander doel dan de staatskas te spekken.”
Hij vervolgde: “Het busaanbod verhogen? Prima, maar op dit moment is de bezettingsgraad van de bussen 17%. Waarom werken de P+R parkeerplaatsen niet? Simpelweg omdat het vooruitzicht om te worden geconfronteerd met alcohol- of drugsverslaafden je geen zin geeft om op een bus te stappen of een station binnen te gaan. Mensen zullen het openbaar vervoer nemen als het aangepast is, als het toegankelijker is en vooral als ze zich veilig voelen!”
Daniel Soudant voegde eraan toe dat om mensen aan te moedigen het openbaar vervoer te gebruiken, “parkeerplaatsen bij grote stations gratis zouden moeten zijn. Parkeren kost soms meer dan de prijs van een treinticket”.
Specifieke EV-zones op onze wegen?
Zoals ook al werd aangehaald tijdens het Vlaamse debat, benadrukte Julien Matagne (Les Engagés) dat Noorwegen al geslaagd is in zijn elektrische transitie en dat het Noorse wagenpark 80% EV’s telt. “Dat succes komt vooral door het feit dat Noorwegen specifieke rijstroken en parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen heeft voorzien! Dat is wat we ook in België moeten doen.”
Autonome voertuigen: nog niet voor morgen!
Het laatste onderwerp van dit nogal geanimeerde debat: de autonome auto. Hoewel de partijen dat idee eerder genegen zijn, roept vooral de uitvoering ervan nog te veel vragen op, zoals Georges Gilkinet aangaf. “Dit maakt duidelijk deel uit van de toekomst van mobiliteit, vooral in landelijke gebieden. De autonome auto zou bijvoorbeeld gebruikt kunnen worden om mensen naar stations te brengen en vervolgens zijn weg te vervolgen. Het zou vermijden dat al die auto’s de hele dag op stationsparkings staan. Maar er is nog steeds de kwestie van aansprakelijkheid in het geval van een ongeluk.”
Georges-Louis Bouchez was het daarmee eens en voegde eraan toe “dat de autonome auto een kolossale revolutie zou betekenen voor de sector, omdat de auto dan niet langer eigendom is, maar gebruikt wordt. Net als andere alternatieve mobiliteitsoplossingen zou deze deel kunnen uitmaken van een mobiliteitsbudget. Ik betreur het echter dat er in het parlement nog steeds geen debatten zijn over dit onderwerp. Misschien kunnen we beginnen met het in gebruik nemen van autonome shuttles?”
“Autonome shuttles zouden gebruikt kunnen worden in landelijke gebieden waar een tekort is aan bussen”, voegde Julien Matagne (Les Engagés) hieraan toe, die ook de kwestie van aansprakelijkheid bij een ongeval en de keuze die de auto zal moeten maken in het geval van een onvermijdelijke botsing benadrukte: “Welk leven zal hij moeten redden als hij moet kiezen tussen een voetganger en zijn passagier, bijvoorbeeld, als een botsing niet kan worden vermeden?”
“Naast de kwestie van verantwoordelijkheid is er ook die van de belasting”, vervolgde de heer Bouchez. “Ik ben voorstander van een kilometerheffing, op voorwaarde dat alle andere belastingen op voertuigen, inclusief accijnzen, worden afgeschaft.”
Een idee dat gedeeld wordt door Daniel Soudant (Défi): “We moeten het bezit van voertuigen anders belasten en ook rekening houden met het type gebruiker (professioneel, privé, enz.).”
Interesse in het debat tussen de Vlaamse partijen? Lees ons verslag hier.
Foto’s: Triptyque
