De zoektocht naar de ideale aandrijving in 2024

Vlootbeheer in 2024

Het beheren van een bedrijfsvloot vereist vandaag nieuwe vaardigheden en meer technische en fiscale kennis in het keuzeproces van de juiste aandrijving. De uitdagingen in 2024 zijn complex. Er bestaat nu reeds een uitgesproken tendens naar een vergroening van de vloot al was het maar om de verhoging van de fiscaliteit voor bestellingen na 30 juni 2023 geheel of gedeeltelijk af te zwakken. Ook diverse verplichte milieu- en duurzaamheids-rapporteringen die er binnenkort aankomen zijn een sterk signaal voor de verdere uitbouw van vloten met emissievrije voertuigen. Er stellen zich tegelijk ook vragen rond de elektro-compatibiliteit van bepaalde werknemers die niet beschikken over een vrijstaande woning en/of thuis niet kunnen laden. Ook is de laadinfrastructuur in de meeste appartementsgebouwen nog niet in voldoende mate operationeel. Op bepaalde bedrijfsterreinen wordt men steeds meer geconfronteerd met een maximale laadcapaciteit die leverbaar is. Dat kan wel opgelost worden door ‘load balancing’ maar dit betekent tegelijk dat de vooropgestelde laadtijden onder bepaalde omstandigheden niet worden gehaald en werknemers bijv. ’s avonds met een 55% geladen batterij vertrekken i.p.v. de vooropgestelde 85%.  Dit vergt voor bepaalde profielen een specifieke planning. Intussen worden vlootbeheerders geconfronteerd met stijgende leasingkosten samen met de onzekerheid inzake leveringstermijnen voor bepaalde modellen. Bovenop komt de fiscale wetgevingen die bedrijfswagens besteld vanaf 1 juli 2023 geleidelijk zwaarder zal belasten voor zover zij niet 100% elektrisch zijn al werd voor plug-in hybride voertuigen de factuur voor de CO2-bijdrage in een bijzondere RSZ-instructie teruggebracht op het niveau van elektrische voertuigen. Home office in combinatie met minder woon-werkverkeer kan dan weer tot gevolg hebben dat men toch nog aantrekkelijke premiummodellen kan blijven aanbieden.

TCO blijft een fiscale leidraad voor vergelijking van aandrijvingen

In de zoektocht naar de ideale aandrijving duikt het begrip TCO al snel op. Dit is een kostenberekening en vergelijkingsmethode tussen voertuigen met verschillende aandrijvingen die ook de fiscale gevolgen meerekent. De redenering hierbij is dat vandaag plug-in hybrides en elektrische aandrijvingen in leasekost duurder zijn maar door de fiscale recuperatie hun meerkosten gedeeltelijk of volledig kunnen terugverdienen tegenover klassieke benzine-/dieselvoertuigen. Hierover is binnen de fleetwereld al veel inkt gevloeid. De moeilijkheid hierbij is het feit dat de berekeningsmethodiek niet officieel is vastgelegd. In de realiteit blijven tussen verschillende leasemaatschappijen verschillende rekenmethodes bestaan. Begrippen als TCO1, TCO2, full TCO en commerciële TCO worden in dit lease vocabularium gebruikt. Er bestaat vanaf 1 januari 2024 wel een specifieke officiële TCO berekeningsmethodiek voor het mobiliteitsbudget die men kan gebruiken en die overeenkomt met het TCO2 model.

Fiscaal dynamische TCO – belang leveringsdatum

De TCO-berekeningen voor voertuigen besteld vanaf 1 juli 2023 zijn complexer geworden omdat de twee parameters fiscale aftrekbaarheid en CO2-bijdrage tijdens de duur van het leasingcontract of de gebruiksduur bijna jaarlijks wijzigen. De betekent concreet dat men met fiscale gemiddelden over de looptijd rekening moet houden voor deze 2 parameters. Buiten de besteldatum zal nu ook de leveringsdatum een onderscheid maken in het fiscaal resultaat. Een plug-in hybride besteld vanaf 1 juli 2023 en geleverd in januari 2024 voor een contract van 4 jaar, zal nog kunnen genieten van een fiscale aftrekbaarheid van jaarlijks 100/75/50/25%, dus gemiddeld 62,5%. Wordt hetzelfde voertuig 1 jaar later geleverd in januari 2025 bedraagt de jaarlijkse fiscale aftrekbaarheid 75/50/25/0%, dus gemiddeld 50%. Dynamische TCO-berekeningen houden rekening met deze variabiliteit.

TCU als finale kostenreferentie

De benadering van de effectieve gebruikskost van een voertuig (TCU = Total Cost of Use) wint bij ondernemingen aan belang. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de rijstijl, de parkeerkosten, de einde contract schade enz… De TCU is in principe enkel gekend op het einde van een leasingcontract. TCO is dus meer een vooruitlopende kostenanalyse methode bij de start van het contract en de keuze van de aandrijving. Meer en meer bedrijven brengen de verschillen tussen TCU en TCO in kaart gebracht (vooropgestelde kosten versus werkelijke kosten bij einde contract) om op basis van deze ervaringsgegevens hun nieuwe keuzelijsten op te stellen en hun carpolicy aan te passen. De TCU-analyse kan belangrijke afwijkingen voor bepaalde modellen of bepaalde gebruikersprofielen aan het licht brengen bijv. het reëel verbruik van plug-in hybrides ten opzicht van het vooraf inschatte verbruik bij de start van het leasingcontract. Tijdens het contract kunnen er immers belangrijke wijzigingen optreden. Wijzigingen in de fiscale wetgeving, energieprijzen, parkeerkosten en structurele ontwikkeling bijv. meer thuiswerken  Ook de rijstijl van de bestuurder zelf heeft bij plug-in hybrides en 100% elektrische voertuigen een hogere impact op verbruik dan bij klassieke benzine/diesel voertuigen. TCU houdt in postcalculaties ook rekening met boetes en de financiële gevolgen van meer of minder gereden kilometers en eindecontractschade.

De plug-in hybride in 2024… voor welke bestuurder ?

In 2023 werd het einde van de plug-in hybride aangekondigd voor bestellingen vanaf 1 juli 2023. Men moet toegeven dat de meeste bedrijven hun bestellingen al voor 1 januari 2023 hadden geplaatst om ook de beperking van de 50% maximale aftrekbaarheid op brandstofkosten voor te zijn. Vanaf 1 juli 2023 werd een zware dip voorspeld voor plug-in voertuigen. Voor bestellingen vanaf 1 juli 2023 zijn plug-in hybrides onderworpen aan de verlaging van de fiscale aftrekbaarheid die in 2025 start (max. 75% aftrekbaarheid van autokosten) die verder uitloopt tot 0% in 2028). Hoewel plug-in hybrides voor de CO2-bijdrage door hun lage CO2-uitstoot kunnen genieten van lage tarieven, zouden zij voor bestellingen vanaf 1 juli 2023 ook getroffen worden door de multiplicator die het tarief vermenigvuldigt met x2,25 in het jaar 2023 en 2024 stijgend tot x5,5 vanaf het jaar 2027.

Dat was in elk geval de bedoeling van de wetgever. Op die manier zou de CO2-bijdrage de grootste kost worden in de TCO, een stuk hoger dan het verlies aan fiscale aftrekbaarheid.

De RSZ publiceerde echter midden 2023 een instructie (2023/2) waarvan de inhoud ook werd hernomen in de instructie 2023/3, die erop neer komt dat plug-in hybrides ook voor de toekomst steeds blijven genieten van de minimum bijdrage. Die bedraagt voor 2024 precies 31,99 euro per maand. Dit is vaak maar 1/3 van het bedrag voor een gelijkaardig voertuig in diesel of benzine uitvoering en dit verschil in het voordeel van de plug-in hybride zal in de toekomst nog toenemen. Een andere merkwaardige gevolg is het feit dat de CO2-bijdragen voor plug-in hybrides hierdoor volledig gelijkgeschakeld is met de bijdragen die gelden voor 100% elektrische voertuigen. Conclusie : plug-in hybrides kunnen nog een volwaardig fiscaal overgangsalternatief zijn zeker voor leveringen in 2024. Tegelijk dient het laadgedrag en de rijstijl van dichtbij te worden bewaakt om kostenoverschrijvingen te vermijden.

Detailoverzicht CO2-bijdragen 2024

• Voertuigen besteld tot en met 30 juni 2023 en bestaande voertuigen in het wagenpark

Zij volgen de klassieke formule (*) in functie van hun CO2-uitstoot en het type van aandrijving.

Voor hen geldt geen multiplicator. Benzinevoertuigen blijven onderworpen aan het minimum van 31,99 euro tot maximaal 113 gr/km en dieselvoertuigen tot maximaal 94 gr/km.

(*) details zie artikel “Wat wijzigt er fiscaal in mijn vloot in 2024?” in deze uitgave.

• Multiplicator voor klassieke benzine- & dieselvoertuigen besteld vanaf 1 juli 2023

Vanaf 1 juli 2023 bestelde klassieke benzine- & diesel voertuigen ondergaan bovenop de jaarlijkse indexatie een multiplicator. Die bedraagt voor bestellingen vanaf 1 juli 2023 in het jaar 2024 precies 2,25. Dit betekent in de praktijk dat men voor deze voertuigen 225% van het geïndexeerde tarief van de CO2-bijdrage zal moeten betalen. Die multiplicator zal in de loop van de komende jaren verder verhogen  tot 5,5 in 2027. Er bestaat een uitzondering voor voertuigen die toch aan het minimum van 31,99 euro worden belast : diesel tot en met 79 gr/km en benzine tot en met 97 gram/km.

• Full hybrides besteld vanaf 1 juli 2023

Bepaalde full hybrides kunnen ook nog blijven genieten van het minimum aan CO2-bijdragen van 31,99 euro per maand in 2024. Gezien full hybrides op benzine functioneren betekent dit in realiteit dat alle full hybride tot en met 97 gr/km kunnen genieten van het minimumtarief van 31,99 euro per maand.

• Plug-in hybrides (PHEV’s) besteld vanaf 1 juli 2023

Alle PHEV’s, ook deze besteld vanaf 1 juli 2023, blijven in 2024 in de praktijk verder onderworpen aan het geïndexeerde minimum van 31,99 euro. Dit omdat quasi alle modellen de maximale uitstootgrens van 79 gr/km voor diesel en 97 gram/km voor benzine niet overschrijden.

• 100% elektrische voertuigen en voertuigen met waterstof aandrijving

100% elektrische voertuigen, ook deze besteld vanaf 1 juli 2023, blijven in 2024 altijd onderworpen aan het geïndexeerde minimum van 31,99 euro. Ook de volgende jaren zullen zij van een licht verhoogd minimum kunnen blijven genieten.

Tabel 1

Overzicht  van de maximale CO2-uitstoot om in 2024 te kunnen genieten van het minimumbedrag aan CO2-bijdragen van 31,99 euro per maand. Omvat ook de plug-in hybrides (*).

(*) berekening in samenwerking met Eurofleet Consult.