Fleettest Ford Explorer: Op Europese leest

Met de Mustang Mach-E heeft Ford al getoond dat het best in staat is om een geslaagde EV uit te werken, en de Amerikaanse constructeur biedt ook al volledig elektrische versies aan van zijn Tourneo’s en Transits, evenals van zijn pick-up F150.

Maar in afwachting van de elektrische variant van de Puma en van een nieuwe sportieve elektrische cross-over die binnenkort voorgesteld wordt en die nog dit jaar in productie gaat, ging het dus te rade bij zijn grote rivaal uit Wolfsburg om zijn verdere elektrificatie te versnellen, beginnend met deze Explorer.

Het is lang niet de eerste keer dat Ford en Volkswagen samenwerken, maar het geval van de Explorer is toch een beetje anders dan dat van pakweg de Tourneo Connect, die eigenlijk niet veel meer is dat een VW Caddy met Ford-logo’s.

Voor de Explorer komt alleen het platform uit Wolfsburg, en de auto wordt ook gebouwd in Fords nieuwe Electric Vehicle Center in Keulen. Het 4,47 meter lange koetswerk is tevens duidelijk verschillend van dat van de ID.4, zijn tegenhanger bij VW (die wel zo’n 11 cm langer is).

Alleen het aandrijfgamma komt logischerwijs bekend voor als je al eens een VW ID.-catalogus hebt doorbladerd. Zo is de Explorer er net als de ID.4 met een vermogen van 170 pk, 286 pk of 340 pk, waarbij de minst krachtige versie (die pas later aan het gamma zal worden toegevoegd) een batterij heeft met een nettocapaciteit van 52 kWh, en de twee andere recht hebben op respectievelijk 77 en 79 kWh.

De versies met 170 en 286 pk beschikken, opnieuw net als bij de ID.4, over één enkele elektromotor die de achterwielen aandrijft. De topversie, die bij VW ‘GTX‘ werd gedoopt, is uitgerust met een bijkomende motor op de vooras en beschikt dus over vierwielaandrijving.

Wat de laadmogelijkheden betreft, houdt de achterwielaangedreven versie met de 77 kWh-batterij het bij maximaal 135 kW aan gelijkstroom, wat niet bepaald uitzonderlijk is. Sterker nog, voor de ID.4 77 kWh is dat vreemd genoeg 175 kW, terwijl zelfs de ID.4 52 kWh tot 145 kW kan gaan. De Explorer AWD doet wel beter, met een snellaadcapaciteit van 185 kW – al is ook dat geen record. Maar goed, laden van 10 tot 80% zou volgens Ford zo respectievelijk 28 en 26 minuten in beslag nemen.

De geïntegreerde wisselstroomlader kan standaard tot 11 kW naar de batterij sturen. Het rijbereik bedraagt op papier 602 km voor de versie met 286 pk en 566 voor de AWD (dat van de instapversie is nog niet gehomologeerd) – dat is dan weer wel beter dan bij de ID.4, waarbij dat respectievelijk 573 en 534 km is.

Overigens zijn de batterijen de reden waarom de lancering van de Explorer zo’n negen maanden vertraging heeft opgelopen. Dat heeft alles te maken met de Europese richtlijn ECE 100.3, die sinds 1 september 2023 strengere normen oplegt wat betreft de veiligheid van EV-batterijen: aangezien de homologatie van VW’s MEB-platform van vroeger dateert, heeft Ford de ontwikkeling van de Explorer even on hold gezet om die meteen te kunnen lanceren met batterijen die voldoen aan de nieuwste normen.

Het systeem heet hier trouwens Sync Move, aangezien het scherm zelf over 30 graden in helling kan worden versteld. En in de meest schuine stand doet het tegelijk dienst als afdekking van het opbergvakje eronder. Slim gezien is dat het ook mee vergrendeld wordt wanneer de auto op slot is, zodat de kleine voorwerpen in dat compartiment extra beschermd zijn tegen diefstal.

Ook de verwijderbare bekerhouders en de MegaConsole zijn erg handig: met een volume van 17 liter is die ruimte onder de middenarmsteun voldoende groot om bijvoorbeeld een anderhalfliterfles of een laptop op te bergen. Wat ook zeker de aandacht trekt, althans in de topversie Premium waar we mee konden rijden, is de Sound Bar, die er volgens de verantwoordelijken van Ford een beetje uitziet “als een ruimteschip dat op het dashboard geland is”.

Hoewel de Explorer iets compacter is dan de VW ID.4, is dat interieur trouwens bijzonder ruim, met vooral achterin echt een overvloed aan plaats. Ook voorin is er plek genoeg, want de breedte op ellebooghoogte is aanzienlijk, terwijl er zowel voor- als achterin niets aan te merken valt op het zitcomfort. En ook de koffer mag gezien worden, met een volume van 530 tot 1.460 liter (1.455 in de Premium-uitvoering).

In tegenstelling tot in de Mustang Mach-E is hier geen frunk voorzien. Op zich zou er nog wel een compartiment passen om bijvoorbeeld de laadkabel op te bergen, maar door de opstelling van de airco-unit (met daarop een sticker van Valeo en van… VW) zou dan de voetgangerveiligheid in het gedrang komen.

Zoals gezegd hebben de ingenieurs van Lommel dus geen moeite gespaard om de Explorer toch een iets ander weggedrag te geven dan de VW-modellen op hetzelfde platform. En die inspanningen werpen duidelijk hun vruchten af.

Niet dat de Explorer nu rijdt als een Focus of een Kuga (door zijn batterijen is hij met zijn gewicht van meer dan 2,1 ton immers een pak zwaarder dan die brandstofmodellen), maar op bochtige wegen gedraagt de auto zich duidelijk speelser dan de ID.4, terwijl het rijcomfort daar niet onder lijdt, of toch niet op de doorgaans goed onderhouden Sloveense wegen.

Daarbij merken we op dat de achtertrein van de AWD-versie nog een tikkeltje beter gedempt lijkt – elke versie heeft recht op eigen afstellingen, aangepast aan het gewicht en de verdeling ervan. Over de prestaties valt zoals te verwachten niet te klagen, of toch niet in de lanceringsversies met 286 of 340 pk.

Die laatste is met een tijd van 5,3 seconden om van 0 naar 100 km/u te sprinten zelfs sneller dan een Focus ST. De versie met 286 pk voldoet ons inziens echter al ruimschoots – met de instapversie van 170 pk konden we nog niet rijden.

Liefhebbers van one pedal-driving moeten we echter teleurstellen, want de B(rake)-stand is op geen enkele manier regelbaar. In deze stand is de energierecuperatie wel hoger dan in D, maar de auto bijna tot stilstand laten komen zonder het rempedaal te moeten gebruiken, is niet mogelijk. Qua verbruik kwamen we met onze RWD Premium, waar we het langste traject mee reden, uit op een gemiddelde van rond de 16,5 kWh/100 km.

Iets meer dus dan de 14,7 die Ford voor die versie opgeeft, wat in de praktijk een rijbereik van een goeie 450 km mogelijk moet maken. Al moeten we daar wel aan toevoegen dat het testparcours niet het meest veeleisende was. Tijdens een testrit met een AWD Premium noteerden we opvallend genoeg een lager gemiddelde – iets meer dan 16 kWh/100 km – maar dat was over een korter en nog minder intensief traject.

Wat de uitrusting en de versies betreft, houdt Ford het simpel: er is de Explorer en de Explorer Premium, waarbij die laatste 3.057,85 euro excl. btw meer kost. Behalve dat de instapversie op wielen van 19 duim staat en de Premium op exemplaren van 20 (of als optie zelfs 21), zijn beide versies aan de buitenkant niet van elkaar te onderscheiden.

En ook voor de rest zijn de verschillen beperkt: de Premium heeft recht op dynamische Matrix-ledkoplampen in plaats van gewoon full led, automatische grootlichten, ledsfeerverlichting in het interieur, een specifieke bekleding, het al vermelde B&O-hifisysteem en een handsfree gemotoriseerde achterklep – waarvan het waarschuwingsgeluid bij het sluiten wel irritant luid is.

De basisversie kan dan ook al rekenen op een uitgebreide standaarduitrusting: stoel- en stuurwielverwarming, een massagefunctie en elektrische verstelmogelijkheden voor de bestuurder, automatische ruitenwissers, sleutelloze instap- en startfunctie, een automatische airco met twee zones, Sync Move met Apple CarPlay en Android Auto, een inductielader voor compatibele smartphones, uiteraard een hele resem rijhulpsystemen, enzovoort.

Het aantal opties is dan ook beperkt. Er zijn 2 packs (het AGR Seat Pack en het Driver Assistance Pack) en voor de rest kun je nog een handvol losse opties toevoegen, zoals een inklapbare trekhaak (het sleepvermogen is wel beperkt tot 1.000 kg voor de RWD en tot 1.200 kg voor de AWD), een – vast – panoramisch dak en… een warmtepomp. Die laatste had eigenlijk standaard moeten zijn, al is ze dat op de ID.4 evenmin.

Het was een bewuste keuze om de configuratiemogelijkheden te beperken en de meest gevraagde uitrusting standaard te voorzien, zo vertelden de verantwoordelijken van het merk bij de presentatie. Niet alleen is dat efficiënter bij de productie, het is ook positief voor de restwaarde en dus de TCO, die dan ook respectievelijk hoger en lager liggen dan bij een vergelijkbare VW ID.4…

De elektrische Ford Explorer komt met tal van argumenten om fleetmanagers en user choosers te overtuigen. Niet alleen biedt hij subjectief gezien meer rijplezier en een aantrekkelijkere look dan zijn platformgenoot, hij is ook nog eens veel interessanter geprijsd, zowel in aankoop als om te leasen.

Of toch als we de Pure Limited Edition van de ID.4 buiten beschouwing laten, die er eigenlijk enkel is om een basisprijs inclusief btw onder de 40.000 euro te kunnen bieden om aanspraak te kunnen maken op de Vlaamse EV-premie voor particulieren, vrijeberoepers en zelfstandigen. In leasing kost echter zelfs deze versie zo’n 100 euro per maand meer dan de Explorer RWD 52 kWh.

Die laatste is er voor 37.148,76 euro excl. btw, de RWD 77 KWh staat in de catalogus voor 40.454,55 euro. De AWD-versie is met een prijskaartje van 50.371,90 euro excl. btw wel meteen een pak duurder en lijkt ons de meerprijs dan ook niet waard, tenzij je de vierwielaandrijving echt nodig zou hebben of wilt kunnen opscheppen met het vermogen van 340 pk.

Ford Explorer 77 kWh RWD (210 kW/286 pk)