Voiture électrique: quid de l’état de santé des batteries?

Tous les conducteurs de voitures de société sont familiers avec la préparation des dommages de fin de contrat, où la voiture rendue à la société de leasing est soumise à une inspection. L’inspecteur distingue les dommages résultant d’une utilisation normale et les dommages anormaux, dont l’indemnisation est à la charge du locataire.

A la fin du contrat d’un BEV, les mêmes critères que pour une voiture classique à motorisation thermiques sont examinés. L’expert évalue l’état de :

• l’extérieur
• l’intérieur
• prend une photo du tableau de bord avec le kilométrage parcouru.

Les paramètres pris en compte pour évaluer la valeur sont les suivants :

• état visuel de l’intérieur et de l’extérieur
• options présentes
• couleur(s) du véhicule
• âge du véhicule
• historique d’entretiens
• kilométrage

Pour ce dernier paramètre, il y a donc une différence notable entre les ICE (Internal Combustion Engine) et les BEV. L’usure des moteurs électriques reste limitée, étant donné qu’il n’y a pas de frottement, mais le kilométrage a bien un impact sur l’état de santé des batteries, le cœur des tout BEV.

Stijn Dehaes, Technical Consultant chez Educam, la plateforme de formation pour le secteur automobile le dit en toute franchise : « Chaque cycle de charge cause une microscopique dégradation de l’état de santé de la batterie. L’état de santé de la batterie d’un BEV détermine majoritairement l’état du véhicule lors de sa revente. »

L’état de santé des batteries d’un BEV (SoH : State of Health) donne le niveau de dégradation et la capacité restante de la batterie. Il s’agit essentiellement de la différence entre l’état de santé d’une nouvelle batterie et celui d’une batterie usagée, exprimée en pourcentage de la capacité initiale.

Le SoH ne doit pas être confondu avec le SoC (State of Charge) qui indique le niveau de charge restant dans la batterie (par exemple, 85 % de charge).

L’état de santé (SoH) de la batterie est fortement influencé par l’usage de la batterie au quotidien:

• Nombre de cycles
• Fréquence et intensité des décharges
• Utilisation de la recharge rapide ?

La batterie, ou plus précisément la batterie haute tension d’un BEV, est un athlète », indique Stijn Dehaes. « Elle doit d’abord être échauffée avant de pouvoir prester le maximum de ses capacités. En moyenne, on observe une perte de l’ordre de 10% sur 150.000 km, mais le SoH peut être très différent. Deux exemples :

• Exemple 1 > de 58 kWh à 52 kWh restant, donc -10%
• Exemple 2 avec 85% après 102.000 km

La détermination la plus précise possible du SoH est donc importante pour l’utilisateur suivant et constitue un argument incontournable lors de la vente sur le marché de l’occasion.

Il existe 4 méthodes pour déterminer l’état de santé de la batterie :

• Calculer
• Affichage de l’état de la voiture (peu courant)
• Appareil de diagnostique via prise OBD (On Board Diagnostics)
• Usage d’un dongle (fonctionne comme un appareil de diagnostique)

De plus, il faut faire la distinction entre un test statique – qui se fait par le biais du « système de gestion de la batterie » (BMS) de la voiture et dure 3 minutes, mais ne fournit qu’un instantané – et un test dynamique, un test sous charge, qui fournit un résultat beaucoup plus précis. Un test dynamique se déroule comme suit :

• Le BEV est chargé à 100%
• Conduite jusqu’à moins de 10 % de charge résiduelle dans la batterie (autorisé en un seul voyage ou dans les 7 jours).
• Usage d’un appareil de diagnostique ou d’un dongle

« Un exemple pratique montre qu’une grande différence peut exister entre un SoH statique et dynamique », reprend Stijn Dehaes. « Une même voiture affiche un résultat de 90% lors du test statique, là où le test dynamique affiche seulement une valeur restante de 42%. L’explication s’explique par un défaut dans la batterie. » Il ne doit pas y avoir plus de 90mV de différence entre les cellules qui composent la batterie haute tension. Lorsqu’une cellule est défectueuse, cela entraîne une grande différence entre la détermination statique et dynamique du SoH. Bien que la mesure de la tension par cellule soit également couverte par un test statique, elle ne se révèle pas assez précise dans la pratique. Elle est mentionnée mais n’est pas calculée dans le résultat final.

Stijn Dehaes partage avec nous quelques expériences pratiques avec 18 BEV. « Les résultats obtenus par un SoH peuvent être très variables. Ainsi, on, a des voitures avec peu de kilomètres au compteur et déjà un très mauvais état de batterie, tandis que certaines voitures avec un kilométrage élevé – plus de 100.000 km – affichent encore un bon état de santé de batteries. Par exemple : 130.000 km et 90%. »

Les constructeurs utilisent généralement 70% de capacité restante comme la norme de pour déterminer si une batterie est encore bonne ou mauvaise. Actuellement, la garantie moyenne d’une batterie est de 8 ans/160.000 km

L’état de santé des batteries est souvent influé par :

• Des états de décharge trop intenses ;
• Des surcharges > par exemple de 10 % à 90 ou 100 %.
• Recharger la batterie lorsque sa température est trop faible ou trop haute est très dommageable.

Stijn Dehaes poursuit avec quelques conseils : « En soi, la recharge rapide n’est pas mauvaise pour la batterie. C’est le passage d’une batterie vide à une batterie pleine qui l’est. Il est préférable d’effectuer de courtes sessions de recharge à des chargeurs rapides ; par exemple de 10 à 40%, de 40 à 80%, de 60 à 80%. Charger de 0 à 100% est clairement déconseillé. »

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