Elektrische auto’s: hoe zit het met de gezondheidstoestand van de batterijen?

Alle leaserijders zijn vertrouwd met het opmaken van de eindecontractschade, waarbij de aan de leasemaatschappij teruggeven auto aan een inspectiebeurt wordt onderworpen. De inspecteur maakt onderscheid tussen schade als gevolg van een normaal gebruik en abnormale schade, waarvoor een vergoeding wordt aangerekend aan de leasenemer.

Bij einde contract van een BEV worden vooreerst dezelfde criteria gehanteerd als voor een klassieke wagen met verbrandingsmotor. De expert evalueert de staat van;

• Exterieur
• Interieur
• Foto dashboard met kilometerstand

De parameters voor de waardebepaling zijn traditioneel:

• Optische toestand exterieur en interieur
• Aanwezige opties
• Kleur(en) voertuig
• Leeftijd voertuig
• Onderhoudshistoriek
• Kilometerstand

Bij deze laatste parameter is er dus een duidelijk verschil tussen ICE (Internal Combustion Engine) en BEV-auto’s. De slijtage van elektromoto(en) blijft beperkt, gezien er geen wrijving is, maar de kilometerstand heeft wel invloed op de gezondheidstoestand van de batterij, het hart van elke BEV.

Stijn Dehaes, Technical Consultant bij Educam, het opleidingsplatform voor de autosector, stelt onomwonden: “Elke laadcyclus veroorzaakt microscopische degradatie van de gezondheidsstaat van de batterij. De staat van de batterij in een BEV is in hoofdzaak bepalend voor de staat van het voertuig bij verkoop als tweedehands”.

De gezondheidstoestand van batterijen in BEV’s (SoH = State of Health) geeft het niveau van degradatie en de resterende capaciteit aan van de batterij. Het is in wezen het verschil tussen de gezondheidsstaat van een nieuwe batterij en de gezondheid van een gebruikte batterij, uitgedrukt als een percentage van de initiële capaciteit.

SoH mag niet verward worden met SoC (State of Charge) wat aangeeft hoeveel lading er nog in de batterij zit (vb. 85% geladen).

De gezondheidstoestand (SoH) van de batterij wordt sterk beïnvloed door de omgang met de batterij:

• Aantal laadcycli
• Hoe diep ontladen en hoe vaak?
• Gebruik van snel laden?

“De batterij of meer precies de hoge spanningsbatterij in een BEV, is als een atleet” leert ons Stijn Dehaes. “Ze moet eerst opwarmen alvorens maximaal te kunnen presteren”.

Gemiddeld wordt -10% verlies vastgesteld over 150.000km, maar de SoH kan zeer verschillend zijn. Twee voorbeelden:

• Voorbeeld 1 > van 58 kWh rest 52 kWh, dus -10%
• Voorbeeld 2 met 85% na 102.000 km.

Een zo nauwkeurig mogelijke bepaling van de SoH is dus belangrijk voor de volgende gebruiker en een niet te missen argument bij de verkoop op de tweedehandsmarkt.

Er zijn vier methoden voor het bepalen van de gezondheidstoestand van een batterij:

• Berekening
• Display auto aflezen (niet algemeen)
• Diagnosetoestel via OBD-stekker (On Board Diagnostics)
• Dongle gebruiken (werkt als diagnoseapparaat)

Bovendien wordt onderscheid gemaakt tussen een statische test – deze gebeurt via het ‘Battery Management System’ (BMS) van de wagen en duurt 3 minuten, maar levert slechts een momentopname af – en een dynamische test, een test onder belasting, die een veel nauwkeuriger resultaat oplevert. Een dynamische test gaat als volgt:

• De BEV wordt 100% opladen
• Rijden tot onder10% restlading in batterij (mag in één traject of binnen de 7 dagen)
• Gebruik van diagnosetoestel of dongle

“Een praktijkvoorbeeld toont aan dat er grote verschillen kunnen bestaan tussen een statische en dynamische SoH-bepaling leert Stijn Dehaes. “Eenzelfde auto gaf 90% statisch terwijl dat slechts 42% dynamisch bleek. De verklaring bleek in een defect in de batterij te schuilen”. Er mag maximaal 90mV verschil zitten tussen de cellen waaruit de hoge spanningsbatterij is samengesteld. Wanneer één cel defect is, veroorzaak dit een groot verschil tussen de statische en dynamische SoH-bepaling. De spanningsmeting per cel komt weliswaar ook aan bod bij een statische test, maar toont zich in de praktijk onvoldoende precies. Het wordt weliswaar vermeld maar niet mee berekend in het eindresultaat.

Stijn Dehaes deelt graag zijn praktijkervaringen met 18 BEV’s. “De resultaten van SoH-bepalingen kunnen zeer uiteenlopend zijn. Zo zijn er wagens met weinig gereden kilometers en een eerder slechte staat van de batterij, terwijl sommige auto’s met veel kilometers op de teller – meer dan 100.00 km – toch een goede staat van de batterij laten opmeten. Eén voorbeeld: 130.000 km en 90% “.

De automerken hanteren veelal 70% capaciteit als referentiewaarde voor het arbitreren van goede of slechte batterijen. Vandaag is 8 jaar / 160.000 km gangbaar als gemiddelde garantie op batterijen.

De gezondheidstoestand van batterijen wordt sterk beïnvloed door:

• Te diep ontladen
• Te fel opladen > vb. 10% naar 90 of 100%
• Laden bij te koude of te warme batterijtemperatuur is zeer schadelijk

Stijn Dehaes geeft ook volgende tip: “Snelladen op zich is niet schadelijk, wel grote laadsprongen van een bijna lege batterij naar vol. Het is beter om korte laadsessies te houden aan snelladers; vb. 10 > 40% / 40 > 80% / 60 > 80%. Van 0 tot 100% vol laden is af te raden”.

Mis ons dossier over EV remarketing niet in de volgende editie van link2fleet (link2fleet 258 – mei 2024).