Minder dan een maand na de verkiezingen, en terwijl er onderhandelingen aan de gang zijn om een regering op federaal niveau te vormen, heeft Bart Massin (Stroohm) 10 aanbevelingen gepubliceerd waarvan hij hoopt dat toekomstige verkozenen er rekening mee zullen houden in hun mobiliteitsbeleid voor de komende jaren. Zijn leidmotief is duidelijk: “de nieuwe regeringen in ons land zullen de verantwoordelijkheid hebben om een stabiel kader te voorzien voor elektrisch rijden na 2024”.
Helaas zijn er nog te veel aanbieders van laadpassen die hun tarieven (gebruikskosten laadpas bovenop de elektriciteitskost van de laadpaal) niet transparant op hun website publiceren of bij het versturen van de laadpas meezenden. Stroohm is vragende partij om de tarieven exhaustief verplicht beschikbaar te maken via de website van de aanbieder.
Lokale brandweerzones zouden een duidelijk en bindend kader moeten hebben onder welke laadinfrastructuur kan geplaatst worden. Vandaag bestaan de “Regels van goed vakmanschap” welke als een bindende norm door de gewesten kunnen gebruikt worden indien er geen KB volgt Zo zou een stabiel wettelijk kader kunnen gecreëerd worden en stopt de willekeur aan kafkaiaanse adviezen.
Lichte vrachtwagens alsook vrachtwagens hebben fiscaal onvoldoende differentiatie tov alternatieven met verbrandingsmotoren. We pleiten voor een beperking van de fiscale aftrek voor nieuw ingeschreven (lichte) vrachtwagens met verbrandingsmotor van maximaal 50% vanaf 2025.
De maximaal toegelaten massa (MTM) met een Rijbewijs B bedraagt voor voertuigen van de categorie N1 3500 kg. Gezien het extra gewicht van de batterijen en het behouden van het nuttige laadvermogen, is het aangeraden om het rijbewijs B specifiek voor elektrische lichte vrachten te verhogen tot 4500kg.
Duidelijke aanduiding langs de snelwegen over het aantal snelladers, maximale laadsnelheid, prijs en beschikbaarheid van de snelladers zou de visibiliteit en dienstverlening verhogen naar bestuurders. Ook de publieke opinie zou positief beïnvloed worden over het werkelijk aantal snelladers die beschikbaar zijn. Vandaag worden de eerste borden geplaatst, maar nog met beperkte informatie.
Fossiele brandstoffen hebben een veel grotere CO2 impact door hun ontginning, transport en verwerking tot brandstof. Net zoals in de elektriciteitsmarkt wordt de impact hiervan meegenomen via het ETS mechanisme. De mobiliteit sector zou dit mechanisme eveneens dienen in te voeren.
Momenteel wordt op het gelijkvormigheidsattest (CoC) de batterij capaciteit aangegeven, maar het is onvoldoende gespecificeerd of het bruto of de nuttige netto capaciteit van de batterij dient te worden weergegeven. Voor de consument is het belangrijk om appelen met appelen te kunnen vergelijken. Beide data zijn gewenst maar enkel het nuttige netto capaciteit mag gecommuniceerd worden naar de consument.
Momenteel wordt piekverbruik in de woning, ook van de elektrische wagen afgerekend op de grootte van de piek. Dit ongeacht het moment waarop de elektrische wagens heeft geladen. Aangezien het elektrisch verbruik ’s nachts daalt met een 3.000MW zou het net aangemoedigd moeten worden om te laden tijdens daluren waar het elektriciteitsnet onbelast is. Deze financiële prikkel ontbreekt vandaag.
De huidige elektriciteitfactuur is een samenraapsel van verschillende kosten die feitelijk niet thuis horen op onze afrekening. Via de Openbare dienstverplichtingen zijn kosten verrekend van straatverlichting, aanbestedingen van publieke laadpalen, subsidies voor isolatie, etc… Deze kosten dienen geschrapt te worden en fossiele brandstoffen zouden een groter deel van de kosten moeten dragen om de transitie te versnellen.
Sommige aanbieders van laadpalen laten data exclusief over hun platform lopen. Pas in een tweede stap geven ze data door naar andere universele platformen. Bij het faillisement van Powerdale hebben we gezien welke enorme impact dit kan hebben. Alle hardware kan plots onbruikbaar worden als het softwareplatform stopt met werken. Daarom zou er een verplichting moeten komen op rechtstreekse data connectie met CPO platformen en een verbod op exclusieve eigen platformen. Dit is per definitie een vendor lock-in wat verboden zou moeten zijn.
Uw voordelen:
