Kanselier Scholz verzet zich tegen EU-boetes voor autofabrikanten
Tax & Legal
Ward Martens, Managing Consultant Eurofleet, schetste de macrotendensen in het autolandschap: “Diesel of benzine is lang niet meer de enige keuzeoptie. Er is vandaag een brede variatie aan aandrijftechnieken beschikbaar. De autoconstructeurs zijn met ingang van 2020 verplicht de gemiddelde CO2-uitstoot over hun in Europa verkochte modellen te beperken tot 95g/km (NEDC 2.0 meting). Ook voor voertuigen van het type lichte vracht (LCV) is een maximum gemiddelde CO2-uitstoot vastgelegd van 147 g/km”.
De populariteit van de SUV en de omslag van diesel- naar benzinemotoren in ons land heeft juist een verhoging van de CO2-uitstoot tot gevolg. De Belgische autofiscaliteit focust op CO2-uitstoot, waarbij Vlaanderen het meest extreem uitpakt. Brussel en Wallonië lopen ongeveer gelijk en de leasemaatschappijen vallen fiscaal onder het Brusselse Gewest.
De exacte CO2-uitstootwaarde die voor de fiscaliteit verrekend wordt is terug te vinden op lijn 49.1 van het gelijkvormigheidsattest.
Kieskeurig
De commercialisering van nieuwe technologieën laten toe om de fiscaal optimale keuze te maken. Hierbij dringt zich echter een individuele benadering van de gebruiker op, die rekening houdt met de aard en lengte van de af te leggen trajecten, de woonplaats, enz. Eén car policy voor allen is niet langer aan te bevelen.
Al langer wordt de TCO (gebruikskost) als cruciale parameter vooruitgeschoven bij het kiezen van de voertuigen. De nieuwe autofiscaliteit vereist nog een stap verder te gaan en rekening te houden met de dynamische TCO (TCO2), die de gebruikskost na fiscale verwerking aan de oppervlakte brengt.
Een ontleding van de TCO leert dat de huurkost ongeveer 56% aandeel neemt, de verschillende taksen 28% en de resterende 16% opgemaakt worden door het verbruik. Dat laatste is rechtstreeks gerelateerd aan de CO2-uitstoot en in niet onbelangrijke mate beïnvloedbaar door het gebruik en rijgedrag van de bestuurder. Speciale aandacht gaat hier naar de PHEV (plug-in-hybride) waar grote verschillen kunnen ontstaan tussen een gebruiker die consequent maximaal elektrisch rijdt en een collega die bijna alleen met de brandstofmotor rijdt.
Daarom is het algemeen aangewezen af te stappen van het normverbruik en een zo realistisch mogelijke waarde te hanteren, gezien de brandstofkosten niet langer voor 75% aftrekbaar zijn, maar de fiscale aftrekbaarheid gelijk loopt met deze van het voertuig.
Er is niet één TCO-berekening, want voor elke gebruiker zal een ander getal verschijnen, een individueel fiscaal profiel.
Langs de kassa
Zowel Michel Willems, CEO Mobilitas, als Daniel Debrouwer, Managing Director Eurofleet Consult, maanden aan tot enige voorzichtigheid bij het vergelijken van de nieuwe en oude procentuele fiscale aftrekbaarheid. Beter is het om een zo exact mogelijk beeld te vormen van wat het reëel in euro’s (meer) gaat kosten.
Voor bestaande vloten gaat het om een maandelijkse toename met 2,5 à 4%. Bij vervanging van een auto ingeschreven in 2016 door een nieuwe, bedraagt de maandelijkse meerkost 3 tot 9%. De weerslag in de nieuwe vennootschapsbelasting van de verworpen uitgaven kan in sommige gevallen de meerkost uitvlakken.
Het is te verwachten dat op (relatief korte?) termijn de verbrandingsmotoren fiscaal bijkomend zullen afgestraft worden. PHEV’s bieden op dit ogenblik een zeer gunstig alternatief, weliswaar indien ze beantwoorden aan de vereisten (energiecapaciteit accu min. 0,5 kWh/100 kg autogewicht en CO2-uitstoot ≤ 50 gr/km) en de gebruiker consequent max. elektrisch rijdt.
EV’s kunnen overwogen worden in bepaalde gebruikssituaties, maar hier is het opletten voor de kosten veroorzaakt door laadinfrastructuur bi de gebruiker thuis en op het werk, alsook voor de zeer hoge energiekost bij publieke snelladers.
