Fleettest Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce: elektrische speelduivel

In september maakt de Alfa Romeo Junior zijn opwachting in de showrooms van het Italiaanse merk. Tenminste de twee instapversies. De eerste is de Ibrida, die met zijn elektrisch ondersteunde 1.2-driecilinder op benzine goed is voor 136 pk. De tweede is de Elettrica, waarvan het volledig elektrische aandrijfgeheel 156 pk ontwikkelt, evenveel als in de andere EV’s van de Stellantis-groep op hetzelfde CMP-platform (DS 3 E-Tense, Fiat 600, Lancia Ypsilon, Opel Corsa Electric, Peugeot e-208, enzovoort).

Tegen het eind van dit jaar volgen nog de Ibrida Q4 (die zoals de naam al doet vermoeden over vierwielaandrijving zal beschikken) en de Elettrica Veloce. Net als de Abarth 600 en de Lancia Ypsilon HF werd die sportieve topversie aangekondigd met 240 pk. Zo stond het trouwens ook aangekondigd in de uitnodiging die we van Alfa Romeo mochten ontvangen om de kleine elektrische sportieveling aan de tand te gaan voelen op het historische testcircuit van Balocco.

Verwarring alom dus toen we in Piemonte arriveerden, want nadat de nieuwe kleine Alfa enkele dagen na zijn onthulling onder druk van de Italiaanse overheid al zijn modelnaam had moeten veranderen (van Milano naar Junior), heette de versie die we kwamen testen, nu plots Veloce 280 in plaats van Veloce 240.

Een operatie die bij een elektrische aandrijving heel wat minder complex is dan bij een brandstofmotor: “gewoon een beetje meer stroom naar de krachtbron sturen, en hopla: 40 pk erbij”, minimaliseerde high performance validation manager Domenico Bagnasco de ingreep tijdens ons rondetafelgesprek. Hij voegde er trouwens nog aan toe dat ze gerust nog verder hadden kunnen gaan, maar dat ze hadden beslist dat niet te doen om aspecten als het rijbereik niet te compromitteren.

In vergelijking met de meer bescheiden Juniors kan de Veloce rekenen op een specifieke stabilisatorstang vooraan en torsiestang achteraan, samen met al even specifieke schokdempers rondom die de auto 25 mm dichter bij het asfalt leggen. Bovendien is zijn stuur een pak directer, met een overbrengingsverhouding van 14,6 in plaats van 15,8:1.

Ten slotte staat de Veloce op 20-duimwielen met sportieve banden die speciaal ontwikkeld werden voor sportieve EV’s (Michelin Pilot Sport EV in het geval van onze testauto). Om tot stilstand te komen doet hij een beroep op Brembo-remmen met vooraan klauwen uit één stuk en vier zuigers.

Het gaat hier voor alle duidelijkheid om een volledig (en volwaardig) mechanisch exemplaar. Hier dus geen elektronisch gestuurde gerichte ingrepen op de remmen die de auto eigenlijk afremmen in plaats van hem sneller en efficiënter door de bocht te loodsen.

We konden dus kennismaken met de Junior Elettrica Veloce 280 op het testcircuit van Balocco. Dit is met andere woorden geen reguliere fleettest, want we reden nog met preproductie-exemplaren waarmee we niet de openbare weg op konden.

Maar om meteen met de deur in huis te vallen: het mechanische sperdifferentieel doet perfect wat het belooft. Van doorslippende wielen of van kwalijke reacties in het stuur is geen sprake, noch bij het vertrekken, noch in scherpe bochten – waarbij we wel moeten opmerken dat de tests plaatsvonden op droge ondergrond.

Bovendien wordt onderstuur daadwerkelijk zo goed als volledig geëlimineerd. In bochten kan je als het ware sturen met het gaspedaal: laat het even los en de neus duikt gretig naar de binnenkant van de bocht, zonder dat de achterkant al te gekke dingen gaat doen, zoals bij bepaalde GTi’s van weleer soms het geval was. En geef je gas in de bocht, dan zorgt het Torsen D-differentieel ervoor dat het gewenste traject netjes gevolgd wordt en je effectief sneller uit de bocht komt.

Als het om pure prestaties gaat, zijn er natuurlijk straffere EV’s. Een tijd van 5,9 seconden om op te trekken van 0 naar 100 km/u is allerminst een reden tot klagen, maar er zijn tegenwoordig zat elektrisch aangedreven modellen met veel meer vermogen die sneller uit de startblokken schieten.

Alleen zijn die doorgaans groter én zwaarder, waardoor ze zich in opeenvolgende bochten soms als een olifant in een porseleinwinkel gedragen. Het gewicht van de Junior Veloce blijft met zijn 54 kWh-batterij beperkt (1.560 kg, slechts 255 meer dan dat van de Ibrida), niet alleen omwille van zijn stadsautoformaat, maar ook ten opzichte van compactere rivalen als de Mini Cooper SE.

En het beste nieuws: voor dat bijzonder plezierige weggedrag lijk je op het eerste gezicht geen prijs te moeten betalen op het vlak van het rijcomfort. Natuurlijk zullen we de Junior Veloce nog eens moeten testen op onze pokdalige Belgische wegen, maar  op het Special Pavings-gedeelte van het testcircuit van Balocco (met kasseien, putten en andere oneffenheden) leek de schokdemping ons ondanks de twintigduimvelgen met 225/40-banden meer dan behoorlijk. Naar eigen zeggen hebben de ingenieurs het chassis dan ook afgesteld als dat van een gran turismo.

Over het rijbereik kunnen we ons gezien de omstandigheden van deze test nog niet uitspreken; de WLTP-actieradius en het normgemiddelde van de Veloce moeten trouwens nog gehomologeerd worden. Voor de ‘gewone’ Junior Elettrica is dat respectievelijk 410 km en 15,0 kWh/100 km. Met die laatste, die natuurlijk een groter aandeel in de verkoop voor zijn rekening zal nemen, zowel in het fleetsegment als op de particuliere markt, konden we nog niet rijden, maar deze Veloce draagt rijplezier alvast bijzonder hoog in het vaandel.

Dat laatste is vooral een minpuntje in het licht van de prijs, want de Veloce is wel flink duurder dan de gewone Elettrica. Die laatste kost 31.983 euro excl. btw (38.700 btw in), de Veloce gaat pas over de toonbank voor 39.421 euro excl. btw (47.700 btw in). De functionaliteit blijft trouwens gevrijwaard, met een koffervolume van 400 liter, wat niet slecht is voor een auto van 4,17 meter. Voor de volledigheid: de Ibrida (die 415 liter laadruimte biedt), is er vanaf 24.132 euro excl. btw (29.200 btw in).

Als Veloce slaagt de Junior er in ieder geval in om een glimlach op het gezicht van bestuurders met een ‘cuore sportivo’ te toveren, en dat terwijl hij maar half zoveel kost als een Hyundai Ioniq 5 N, die tot dusver gold als de dynamische referentie onder de EV’s. We zijn alvast benieuwd in welke mate ook de meer bescheiden versies daartoe in staat zullen zijn.

Het belooft trouwens druk te worden in het segment van de elektrische ‘hot hatches’. Productverantwoordelijke Daniel Tiago Guzzafame vermeldde de Mini Cooper SE en de Volvo EX30 als concurrenten, maar wij zouden die toch eerder in eigen huis gaan zoeken, in de vorm van de Abarth 600 en de Lancia Ypsilon HF. En dan is er nog de recent onthulde Alpine A290…