Fleettest Renault Master 2024: aandacht voor aerodynamica

In de LCV-wereld loopt het met elektrificatie nog niet zo’n vaart als bij de personenwagens, maar daar zou de komende jaren toch stilaan verandering in moeten komen. Zo was het segment van de volledig elektrische bestelwagens en pick-ups (alle formaten bij elkaar) volgens cijfers die de verantwoordelijken van Renault opgaven voorafgaand aan de rijtests met de nieuwe Master, vorig jaar in Europa goed voor 131.109 stuks.

Dat is een stijging met maar liefst 47% ten opzichte van 2022. Niet onlogisch dus dat de Franse constructeur bij de dynamische presentatie van zijn nieuwe Master sterk de nadruk legde op de E-Tech-versie, al blijft de populaire grote bestelwagen natuurlijk ook nog gewoon verkrijgbaar met een dieselmotor onder de kap (én komt er ook opnieuw een versie op waterstof).

De vierde generatie van de Renault Master staat op een volledig nieuw platform dat van bij het begin ontwikkeld werd met de verschillende energiebronnen in het achterhoofd. Daarbij hoort ook opnieuw een versie op waterstof (waarbij de H2O-tanks deze keer onderaan in het chassis worden ingebouwd), maar die wordt pas tegen eind 2025 verwacht.

Het dieselgamma telt in België en Luxemburg drie vermogensversies: met 130, 150 en 170 pk. Er is ook nog een versie met 105 pk voorzien, maar die wordt bij ons niet aangeboden. Standaard worden deze zelfontbranders gecombineerd met een manuele versnellingsbak met zes verhoudingen, maar vanaf september kan de Master Blue dCi ook besteld worden met een ZF-negentrapsautomaat met koppelomvormer (naar verluidt dezelfde als die in de Mercedes Sprinter). Op dit moment zijn alle nieuwe Masters ook voorwieltrekkers, maar tegen eind dit jaar zal ook opnieuw kunnen worden gekozen voor achterwielaandrijving, terwijl er bovendien nog gewerkt zou worden aan een versie met vierwielaandrijving.

De volledig elektrische E-Tech-versie van de nieuwe Master bestaat in twee batterij- en vermogensversies: met 40 of 87 kWh en met 96 of 105 kW (allebei met 300 Nm koppel). Die batterijcapaciteiten lijken op het eerste gezicht beperkt (Mercedes heeft bijvoorbeeld net een versie met 113 kWh van zijn e-Sprinter geïntroduceerd), maar bij Renault zegt men gezocht te hebben naar het beste compromis tussen actieradius en nuttig laadvermogen. Lees: verder geraken met een compactere en dus lichtere batterij dan de concurrentie.

De versie met de grote batterij kan namelijk een indrukwekkend WLTP-rijbereik van 460 km voorleggen, terwijl het nuttig laadvermogen en het sleepvermogen respectievelijk 1.625 en 2,5 ton bedragen – nog steeds lagere waarden dan voor de brandstofversies, maar wel behoorlijke cijfers voor een volledig elektrische bestelwagen.

Met een MTM van 4 ton kan de nieuwe Master E-Tech trouwens altijd worden bestuurd met een rijbewijs B (aangezien die drempel vorig jaar werd opgetrokken tot 4,25 ton voor elektrische bestelwagens, tegenover 3,5 ton voor brandstof-LCV’s). Voor de volledigheid: met de kleine batterij zou het rijbereik iets onder de 200 km moeten liggen. Snelladen kan tot 130 kW, waardoor op papier 30 minuten volstaan om 252 km rijbereik te winnen. Aan een wallbox van 22 kW zou opladen van 10 tot 100% minder dan vier uur in beslag moeten nemen.

Aan de buitenkant is de nieuwe Master vooral vooraan onmiddellijk herkenbaar, met een snuit die hem wat meer doet aansluiten bij het personenwagengamma van de constructeur, met een C-vormige lichtsignatuur die overigens terugkeert in de achterste lichtblokken. Nog achteraan werd de typische asymmetrische uitsnijding van de ruiten behouden.

Maar voor een bestelwagen zijn natuurlijk vooral de praktische aspecten van tel. Zo is bij de gesloten koetswerkversies de toegangsbreedte via de zijdelingse schuifdeur met 40 mm toegenomen, wat het makkelijker maakt om langs daar een europallet te laden of lossen.

Uiteraard is het gamma koetswerk- en chassisversies (van L2 tot L4 en van H2 tot H3) opnieuw bijzonder uitgebreid. Er staan 20 verschillende koetswerkuitvoeringen op het programma met laadvolumes van 11 tot 22 kubieke meter, terwijl van de fabriek uit evenveel ombouwbasissen worden aangeboden.

De grote troef op het vlak van TCO is dat Renault erin geslaagd is het verbruik van zowel de brandstofversies als de elektrische variant flink te verlagen ten opzichte van het uitgaande model. Dat is niet alleen te danken aan het volledig nieuwe platform, maar zoals reeds vermeld vooral aan de drastisch verbeterde stroomlijn: volgens Renault werd de SCx met liefst 20 procent verbeterd, dankzij doorgedreven tests in een windtunnel, wat Renault ertoe aanzet te spreken van een ‘Aerovan’-ontwerp.

Tal van details dragen bij tot dit mooie resultaat, zoals de korte motorkap, de schuiner opgestelde voorruit, het ontwerp van de buitenspiegels, de luchtgeleiders in de voorbumper, de smallere achterkant of de aflopende daklijn. Voor de Masters op diesel vertaalt zich dat in een CO2-besparing van 39 g/km, terwijl het verbruik van de E-Tech-variant 20% lager ligt dan dat van de huidige generatie.

Testrijden deden we zowel met een Master Blue dCi 150 met open laadbak als met een gesloten E-Tech 87 kWh (L2H2). In vergelijking met de vorige Master viel vooral het verbeterde rijcomfort op, maar ook de toegenomen wendbaarheid – de draaicirkel kon dankzij het nieuwe platform namelijk met liefst 1,5 meter worden verkleind. De prestaties waren in beide gevallen toereikend, tenminste met twee inzittenden en een surrogaatlading van 400 kilo achterin. De E-Tech kan trouwens op de snelweg gewoon mee met het verkeer en heeft dus geen absurd lage snelheidsbegrenzing zoals ons testexemplaar van een tweetal jaar geleden.

Ook een duidelijke verbetering: het dynamische remsysteem met elektrische bekrachtiging zorgt voor een immer consistent pedaalgevoel en dito efficiëntie, ongeacht de belading. Het zorgt er bovendien voor dat de reactietijd van de automatische noodremfunctie kon worden gehalveerd. Dat verkleint natuurlijk de kans op kop-staartaanrijdingen (of de ernst van de schade indien een botsing niet meer vermeden kan worden), wat een gunstige invloed zou moeten hebben op de gebruikskosten… en op de verkeersveiligheid in het algemeen.

Net zoals reeds gezegd het verbruik. Met de dieselversie kwam dat na onze testrit (van weliswaar slechts een veertigtal kilometers) iets boven de 10 l/100 km uit, terwijl een veel uitgebreider parcours met de E-Tech ons een gemiddeld elektriciteitsverbruik van 24,2 kWh/100 km opleverde (WLTP: 21 kWh/100 km). Qua rijbereik gaf de boordcomputer bij ons vertrek, met volledig opgeladen batterij, een vork van 389 tot 420 km (tegenover 460 km WLTP).

Minpuntje tijdens het rijden is, onafhankelijk van de aandrijving, de plaatsing van de bekerhouder voor de rechterpassagier: wanneer daar een blikje of een flesje staat, wordt het zicht op de dodehoekspiegel aan die kant belemmerd. Erg positief zijn we dan weer over de digitale achteruitkijkspiegel in de gesloten versie zonder achterruiten: die biedt een uitstekende resolutie en een realistische weergave, zelfs in de gietende regen tijdens onze testrit. En dat is voldoende zeldzaam om te worden vermeld. Ook handig: de sneltoets links naast het stuur om ongewenste rijhulpsystemen die na elke start verplicht geactiveerd moeten zijn, uit te schakelen.

Aangezien de vorige Master al 14 jaar meeging (met een update in 2019), is het niet meer dan logisch dat de nieuwe generatie op alle vlakken vooruitgang boekt. Dat is echter vooral het geval voor de E-Tech-versie, die een pak veelzijdiger is geworden en door zijn geruisloze en traploze aandrijving wellicht rustgevender is om een hele dag mee op pad te zijn. De elektrische aandrijving zal trouwens besteld kunnen worden in alle configuraties, waarbij de klant ongeacht het koetswerk of chassis de vrijheid zal hebben om te kiezen tussen de kleine of de grote batterij en de twee beschikbare vermogens. Van de uitgaande Master-generatie was het aandeel verkochte exemplaren van de E-Tech verwaarloosbaar, maar eerlijk is eerlijk: die had ook nog flink wat beperkingen. De nieuwe generatie heeft alleszins de troeven om daar verandering in te brengen. Er hangt natuurlijk wel nog altijd een hoger prijskaartje aan dan aan zijn blue dCi-tegenhanger. Die laatste is er vanaf 33.355 euro excl. btw, de elektrische variant kost minstens 44.850 euro excl. btw met de batterij van 40 kWh en 48.850 met die van 87 kWh.