Fleet test Hyundai Kona Electric: VE excentrique, mais réussi

Tout comme son prédécesseur, le nouveau Hyundai Kona est disponible avec une gamme étendue de motorisations. Notamment le moteur essence (1.0 T-GDi de 120 ch ou 1.6 T-GDi de 198 ch, tous deux équipés d’un système mild-hybride de 48 volt), mais aussi une version full hybride avec un moteur atmosphérique 1.6 et une puissance combinée de 141 ch, et bien sûr une version full électrique.

Sans surprise, la version diesel CRDi de la précédente génération a été abandonnée lors du changement de génération. Une différence par rapport au Kona précédent est que cette nouvelle génération a été développée dès le départ dans la perspective de la version électrique, alors que pour le Kona EV précédent, le point de départ était les versions à moteur à combustion.

Le modèle a également subi une solide poussée de croissance : avec ses 4.355 mm de long, le nouveau Kona est plus long de 175 mm que son prédécesseur, tandis que l’empattement a également augmenté de 60 mm (pour atteindre 2.660 mm). Et c’est évidemment une bonne nouvelle pour l’espace intérieur, qui a encore augmenté à l’arrière grâce à des sièges avant plus fins : selon Hyundai, les passagers arrière bénéficient désormais de 77 mm d’espace supplémentaire pour les jambes. En pratique, il y a donc plus d’espace que nécessaire.

Mais c’est surtout au niveau du coffre que la longueur de caisse supplémentaire est bénéfique : par rapport au Kona précédent, le volume est passé d’un maigre 336 à un 466 litres beaucoup plus correct. En rabattant les sièges arrière, on dispose de 1 300 litres. Plus un autre compartiment sous le capot où on peut ranger un câble de recharge. Pratique, car ainsi, il ne doit pas traîner dans un coffre vide, où il se risque de voyage d’un côté à l’autre, et, d’autre part, il reste facilement accessible lorsque vous êtes en route vers votre destination de vacances avec le coffre rempli de bagages.

Le précédent Kona affichait déjà un design pour le moins original, mais le nouveau va encore plus loin, bien qu’il ait l’air beaucoup plus moderne. Cela est principalement dû aux bandes lumineuses pixelisées qui relient les feux de jour à LED à l’avant et à l’arrière. Les phares proprement dits et les blocs optiques arrière sont situés aux extrémités de la carrosserie, sur des passages de roues qui donnent l’impression d’avoir été ajoutés après coup.

Vu de côté, le pli angulaire des portières pourrait paraître un peu excessif, mais quand on voit qu’il se poursuit dans la bande chromée du montant C et du becquet de toit, il prend tout son sens. Cela dit, ce Kona a l’air un peu « maladroit » sous certains angles – vu de biais à l’avant ou à l’arrière, il nous fait un peu penser à une baleine. En bref : esthétiquement, le design est certes original, mais pour cette même raison, il ne plaira peut-être pas à tout le monde.

Concernant l’intérieur, les avis seront certainement moins tranchés: il est bien agencé et résolument moderne et aéré. Grâce aux deux écrans de 12,3 pouces chacun qui sont logés dans un panneau continu, comme dans la Ioniq 5 et la Ioniq 6 (dans la version haut de gamme Shine, d’ailleurs, l’instrumentation est complétée par un affichage tête haute). De plus, le levier de vitesse est situé sur la colonne de direction, ce qui libère de l’espace supplémentaire entre les sièges avant.

Pour revenir aux écrans: les éléments sont faciles à lire et l’écran d’infodivertissement est réactif et clair. On s’étonnera toujours que des personnes utilisent cette voie pour consulter leur calendrier ou des résultats sportifs. Chapeau à Hyundai cependant, qui a conservé quelques boutons physiques sous l’écran pour les commandes de la climatisation. Et aussi pour l’avertisseur d’angle mort de Hyundai/Kia, qui affiche les images de la caméra sur le côté concerné du tableau de bord lorsque les clignotants sont allumés. Une fonction très pratique qu’on aimerait voir se développer chez d’autres constructeurs…

Le Hyundai Kona Electric existe en deux versions: avec une batterie de 48,4 kWh et une puissance moteur de 156 ch, ou avec une batterie de 65,4 kWh et 218 ch. Sur cette seconde version, Long Range, l’autonomie selon le cycle WLTP atteint un très beau 514 km, du moins pour la version Feel équipée de jantes de 17 pouces. Pour la Shine avec ses jantes de 19 pouces, elle est de 454 km, tandis que la version standard avec la petite batterie le maintient à 377 km. Notre voiture d’essai était une version Shine avec la grande batterie, avec laquelle nous avons relevé une consommation moyenne de 15 à 16 kWh/100 km pendant notre semaine d’essai, ce qui est encore moins que la consommation standard annoncée de 16,6 kWh/100 km (Feel : 14,7 kWh/100 km).

Cela signifie donc qu’on peut aussi compter sur une autonomie de facilement 400 km dans la pratique – ou du moins lorsque les températures extérieures sont douces. Pour la recharge en courant alternatif, le Kona Electric dispose d’un chargeur embarqué intégré de 11 kW, mais la puissance de charge maximale en courant continu est limitée à 102,3 kW dans le cas de la version à grande autonomie et même à 74 kW dans celui de la gamme standard. La charge rapide de 10 à 80 % prendrait donc 41 minutes dans les deux cas dans les meilleures conditions.

La conduite du Kona Electric se fait sans complexe. Les performances de la version 218 ch sont plus que suffisantes (0 à 100 km/h en 7,8 ou 8,1 secondes, selon les pneus), et en mode Sport, c’est même un peu trop. La voiture réagit alors nerveusement à l’accélérateur, et le shelf gas à l’arrêt, dans un virage serré ou sur un revêtement mouillé ou de mauvaise qualité entraîne parfois un patinage des roues. Nous avons donc conduit en mode Normal la plupart du temps ; outre les modes Normal et Sport, il y a aussi les modes Neige et Eco.

Il n’y a pas non plus beaucoup de commentaires à faire sur la tenue de route. Le Kona Electric se conduit de manière saine et prévisible et son poids n’est absolument pas un obstacle – pour une voiture entièrement électrique, ce n’est d’ailleurs pas si mal : 1.795 kilos pour la Long Range et seulement 1 690 pour la version Standard. La suspension met effectivement l’accent sur le confort et ose parfois réagir de manière un peu incohérente sur les chaussées vraiment mauvaises. Et ceux qui aiment le contact lisse avec la route feraient mieux de s’en tenir à la Feel avec ses jantes de 17 pouces, car avec celles de 19 pouces sous la Shine, le filtrage est un peu plus ferme.

En raison de son design, le Kona ne sera pas le préféré de tout le monde, mais il devrait certainement figurer sur la liste de présélection des conducteurs fleet à la recherche d’un VE adapté aux familles. Les travailleurs indépendants et les freelances qui souhaitent profiter de la prime flamande aux VE de 5 000 € devront s’en tenir à la version à petite batterie, car c’est la seule qui soit éligible (voir notre aperçu). Pour tous les autres, malgré son prix plus élevé (36 941,32 euros HT pour la Feel, 40 660,33 euros HT pour la Shine), nous recommandons tout de même la version Long Range, bien plus polyvalente grâce à sa plus grande autonomie et à sa capacité de charge rapide plus élevée. Sa consommation limitée, son prix catalogue « raisonnable » et sa garantie de 5 ans sans limitation de kilométrage (8 ans ou 160 000 km sur la batterie) devraient permettre d’obtenir un TCO intéressant.

Hyundai Kona Electric 218 ch 65 kWh