Fleettest Mazda CX-80: meer dan een CX-60 XL?

In vergelijking met de CX-60 staat de CX-80 logischerwijs op hetzelfde Large Product Group-platform van Mazda. Dat werd echter voor de gelegenheid met liefst 25 cm verlengd, om plaats te creëren voor een derde zitrij. De overhangen bleven onaangeroerd. Het verschil in lengte zit hem dus volledig in de wielbasis (die hier een forse 3.120 mm bedraagt). Alles bij elkaar blijft de CX-80 net onder de vijfmetergrens – 4.995 mm om precies te zijn.

Daarnaast wordt de CX-80 ook hoger gepositioneerd. Zo weten we ondertussen ook dat hij bedankt voor de zogenaamde low power-versie van de 3,3 liter grote dieselmotor van zijn kleinere broer, en dat hij in tegenstelling tot die laatste ook enkel met vierwielaandrijving te krijgen is.

Nog enkele subtiele verschillen op technisch vlak: zowel de automaat van de plug-inhybrideversie als de achterophanging werden lichtjes aangepast met het oog op een groter comfort, al moeten we daar wel aan toevoegen dat die wijzigingen binnenkort ook zullen worden toegepast op de CX-60.

Maar dé reden om de CX-80 te verkiezen boven de CX-60 is natuurlijk de derde zitrij, die er naar keuze een zes- of een zevenzitter van maakt. Hij is namelijk verkrijgbaar met op de tweede rij een klassieke achterbank voor drie ofwel twee erg comfortabele zogenaamde captain chairs, met daartussenin desgewenst een volwaardige middenconsole.

Mazda zegt dat op de derde rij makkelijk volwassenen tot 1,70 meter kunnen plaatsnemen, maar wij hadden met onze 1,80 meter ook voldoende zitruimte. Alleen als je echt met je onderrug helemaal tot tegen de rugleuning gaat zitten, schuurt je kruin dan tegen de dakhemel.

Voor de rest zaten we echter dermate comfortabel dat we de CX-80 als een volwaardige zes-/zevenzitter kunnen beschouwen. De optionele middenconsole tussen de captain chairs op de tweede rij zouden we wel afraden, want die zit wat in de weg voor de voeten van de passagiers helemaal achterin.

Instappen naar een derde zitrij vergt altijd wel een minimum aan lenigheid, maar in het geval van de CX-80 valt dat goed mee, ook al omdat de achterste deuren erg lang zijn en bijna in een rechte hoek openen.

Dat de laadruimte met de derde zitrij in gebruik beperkt is, spreekt voor zich: in die configuratie blijft er 258 liter over, maar met de twee achterste zitplaatsen neergeklapt, is dat een mooie 687 liter. Met ook de tweede rij dichtgevouwen beschik je over liefst 1.971 liter tot tegen het plafond.

Nu we het toch over het interieur hebben, dat is in alle richtingen niet alleen erg ruim, maar ook piekfijn afgewerkt. Mazda heeft al enige tijd de ambitie om te concurreren met de zogenaamde premiummerken en op het vlak van afwerking is dat zeker te merken. Het eigenzinnige Japanse merk doet echter niet mee met de trend van almaar grotere en meer schermen.

Sterker nog, net als in de CX-60 bevatten het dashboard en het stuurwiel heel wat fysieke knoppen, terwijl tussen de voorstoelen in de vertrouwde draai-drukknop te vinden is voor de bediening van het infotainmentsysteem.

Voorlopig blijft de MX-30 de enige volledig elektrische Mazda, al komt daar binnenkort verandering in. Dat maakt de CX-80 gezien de huidige fiscaliteit natuurlijk minder interessant vanuit fleetoogpunt, maar er is nog altijd de plug-inhybrideversie.

Die bestaat uit een 2,5 liter grote viercilinder op benzine van 191 pk en een elektromotor van 129 kW/175 pk. Beide zijn gekoppeld aan een batterij van 17,8 kWh en een achttrapsautomaat waarvan de koppelomvormer uit de CX-60 werd vervangen door een koppeling.

Het systeemvermogen bedraagt maar liefst 327 pk, wat deze grote SUV van 2.165 kg (ongeveer 200 kg meer dan de CX-60 met hetzelfde aandrijfgeheel) in staat stelt om in 6,8 seconden op te trekken van 0 tot 100 km/u, een oefening waarbij de viercilinder een aangenaam sportief geluid produceert.

Nochtans is dat niet waar de CX-80 zijn roeping ligt: hij wil eerder een aangename reisauto zijn. Iets waar hij bijzonder goed in slaagt, al moeten we daaraan toevoegen dat de ophanging ondanks de aanpassingen nog altijd niet de comfortabelste is.

Op de wegen rond München waar we de auto konden testen, viel het nog mee, maar op de Belgische putten en andere oneffenheden zal dat wellicht andere koek zijn. Plankhard is de CX-80 niet, maar bij gebrek aan een adaptieve schokdemping dus ook niet zijdezacht. Gelukkig wordt dat wel deels gecompenseerd door de uitstekend zittende stoelen. En dan is er nog de perfect afgestelde stuurinrichting, waar toch altijd een beetje MX-5-gevoel in zit.

Mazda geeft een elektrisch rijbereik op van zo’n 60 km, wat mooi is, maar tegenwoordig verre van uitzonderlijk. Afhankelijk van het traject moet het echter wel mogelijk zijn om dat effectief te benaderen. Ons testparcours bevatte echter ook enkele stukken Autobahn zonder maximumsnelheid, met als eindresultaat een gemiddeld benzineverbruik van 5,4 l/100 km (boven op een stroomverbruik van 24,2 kWh/100 km).

Mazda verwacht in een volledig jaar zo’n 500 stuks van de nieuwe CX-80 te verkopen. Het overgrote deel aan particulieren, maar de Japanners hopen ondanks de minder gunstige fiscaliteit toch nog wat zelfstandigen of fleetrijders te overtuigen. En dan vooral met de PHEV natuurlijk. Toch konden we het niet laten om uit nieuwsgierigheid ook nog eens met de dieselversie te rijden, waarbij we opnieuw konden vaststellen dat de 3,3 liter grote zescilinder-in-lijn van het merk een echt juweeltje is. Zozeer dat het jammer is dat die naar verwachting minder dan 5% van de verkoop zal uitmaken…

De catalogusprijs zal alleszins niet bepalend zijn, want die is bijna identiek voor de PHEV (49.000 euro excl. btw) en de diesel (48.917,35 euro excl. btw), maar qua TCO is de plug-inhybride in de huidige omstandigheden natuurlijk duidelijk in het voordeel.