Deze adapter maakt van uw EV een energiebron
Brandstof- en energiebeheer
Creatief met laden
Bart Massin is alleszins overtuigd van de elektrische mobiliteit maar tegelijk geeft hij toe dat er heel wat vooroordelen moeten weggewerkt worden: “Er bestaat bijvoorbeeld nog altijd het idee dat het aanbod van elektrische voertuigen beperkt is. Dat was tot voor een paar jaar waar maar is ondertussen achterhaald. Ook wordt het gebruik van een EV nog altijd gelijk gesteld met dat van een auto met een verbrandingsmotor. We moeten er nog aan wennen maar met een EV ga je niet per definitie laden aan een snellader zoals je met een klassieke auto gaat tanken. Een snellader gebruik je enkel als noodoplossing of als je een lange afstand rijdt. Met een EV laad je best thuis en op het werk. Op termijn is dat de goedkoopste en ook meest praktische oplossing.”
Niet allen tegelijk
Volgens Massin is een ander vooroordeel dat als we met velen elektrisch gaan rijden we zonder elektriciteit zouden vallen: “In de veronderstelling dat er 1 miljoen EV’s rijden in ons land dan nog zullen zij maar 4% van het totale elektriciteitsverbruik opeisen.”
Hij brengt daarbij een en ander in perspectief. De grootverbruikers zitten ergens anders en daarvoor verwijst hij naar de cijfers van de FEBEG (Federatie van de Belgische Elektriciteits- en Gasbedrijven). In 2018 kwam 46,1% van het elektriciteitsverbruik op het conto van de industrie, 26,1% ging naar de dienstensector en 21,9% naar het residentiële. Op onze vraag of er hoe dan ook geen risico bestaat dat plots letterlijk het licht dreigt uit te gaan zoals dat vijf jaar geleden even werd gesteld, is Massin duidelijk: ”Er is ondertussen wel veel veranderd. Er is een grotere vrije internationale uitwisseling van elektriciteit. Bovendien hebben de grote industriële verbruikers ondertussen hun verbruik meer gespreid naar luwe momenten, momenten waarop het verbruik over het algemeen lager ligt. Daar ligt immers de uitdaging. We moeten ons elektriciteitsverbruik meer spreiden. Een mooie ontwikkeling zou zijn dat we de EV niet langer als een verbruiker zien maar als een buffer. Anders gesteld: we laden onze auto’s op als er veel zon en wind is en gebruiken indien nodig, op piekmomenten, die elektriciteit om weer aan het net te leveren of aan onze eigen woning of bedrijfsgebouw. Respectievelijk spreken we dan van V2G of ‘Vehicle to Grid’ en V2H of ‘Vehicle to Home’.”
En dan CO2
We zouden het bijna vergeten maar de onderliggende drijfveer om elektrisch te gaan rijden, heeft met het milieu te maken. Minder uitlaatgassen zorgt voor betere lucht en minder CO2 is een goede zaak om de klimaatsverandering te counteren. Maar ook daar zijn bedenkingen bij want niet alle elektriciteit wordt op een duurzame manier, zoals onder meer met wind en zon, opgewekt. Ook hier brengt Massin weer een totaalbeeld: “Het kan niet ontkend worden dat de productie van EV’s en de bijhorende batterijen gepaard gaat met een CO2-productie en het is ook zo dat een deel van de elektriciteit inderdaad nog altijd thermisch -en dus met de productie van CO2 -wordt opgewekt. Toch wil ik benadrukken dat op 10 jaar tijd de productie van duurzame elektriciteit in ons land verdrievoudigd is. In 2019 kwam 10,2% tot stand via windenergie en 4,2% via zonne-energie. Kernenergie was goed voor 46,5% en thermische centrales voor 37,3%. Die thermische centrales zijn vooral geschikt om de fluctuaties in het verbruik op te vangen.”
Als de productie en het rijverbruik samen worden gevoegd dan ligt de CO2-uitstoot bij een EV gemiddeld in Europa bijna driemaal lager dan bij een diesel- of benzinewagen. Er is wel een groot verschil tussen bepaalde landen. Zweden scoort het best voor EV’s omdat heel wat elektriciteit er tot stand komt met hernieuwbare energie. Polen scoort het slechtst omdat er heel wat thermische centrales zijn. Ook Frankriijk doet het met zijn elektriciteitsproductie goed met een lage CO2-productie maar dat komt omdat Frankrijk sterk afhankelijk is van kernenergie.
