Achter het stuur van Fluvius’ groene transitie
Best Practices
DHL neemt het milieu al een aantal jaren erg serieus en implementeert oplossingen om de ecologische voetafdruk van het bedrijf te verkleinen. “Onze internationale ‘GoGreen’-strategie wil dat al onze processen CO2-neutraal zijn tegen 2050”, legt Steven Van Den Bosch, Fleet and Purchase Manager, uit. “Met dit in het achterhoofd was het logisch om ook maatregelen te nemen voor ons wagenpark. We proberen altijd mee te gaan met trends in de markt en nieuwe oplossingen te vinden. Tien jaar geleden integreerden we de eerste CNG-modellen in ons wagenpark en acht jaar geleden de allereerste 100% elektrische lichte bedrijfsvoertuigen.”
De perfecte mogelijkheid voor DHL Express om deze twee technologieën te testen en snel conclusies te trekken. “Vandaag hebben we geen CNG-modellen meer, maar enkele van de eerste elektrische modellen zitten nog in het wagenpark en het aandeel elektrische bestelwagens neemt alleen maar toe. In 2021 hebben we 17 Volkswagen e-Crafter-modellen opgenomen in onze vloot, en vorig jaar hebben we 85 Ford E-Transit-modellen daaraan toegevoegd. Op dit moment is 35% van onze 360 operationele voertuigen geëlektrificeerd. Het doel is om in 2027 een 100% elektrische vloot te hebben voor onze ‘last mile delivery’-voertuigen.”
Vereiste training
De overstap naar een vloot van elektrische bestelwagens was natuurlijk niet zonder uitdagingen. “In het begin kregen we veel vragen van onze koeriers. Die hebben we beantwoord, en ze hebben ook verschillende trainingen gevolgd om het voertuig goed onder de knie te krijgen, met name via Ford, evenals cursussen op het gebied van veiligheid en ecologisch rijden.”
De kwestie van de autonomie stond uiteraard centraal, vooral omdat de huidige actieradius van elektrische bedrijfswagens nog beperkt is. “Als je van een vloot dieselvrachtwagens met een actieradius van 600 km naar elektrische voertuigen met een actieradius van 300 km gaat, moet je je aanpassen. Dit vermindert onze flexibiliteit. Temeer daar we de actieradius van de E-Transit liever voorzichtig inschatten op 160 km, omdat deze kan variëren door een aantal parameters: het geladen volume, de rijstijl, het wegtype, de weersomstandigheden, enz. Daarom hebben we onze dagschema’s zo aangepast dat elk voertuig maximaal 160 km per dag aflegt. Sommige chauffeurs halen veel meer, maar we wilden geen risico’s nemen. In de eerste paar dagen hebben we zelfs een paar gevallen gehad van chauffeurs die hun voertuigen tot het uiterste dreven en buiten bereik raakten. Gelukkig leerden ze van hun fouten en is dit nooit meer gebeurd. Maar in het geval van een probleem hebben we ook een aantal reservevoertuigen.”
Alleen opladen op locatie
DHL heeft een strikt oplaadbeleid. Voertuigen kunnen alleen worden opgeladen op bedrijfsterreinen, waar de benodigde infrastructuur is geïnstalleerd. “Hierdoor kunnen we de TCO onder controle houden, omdat we weten dat openbaar opladen duur kan zijn, om nog maar te zwijgen van de stilstandtijd voor het voertuig en de chauffeur tijdens het opladen. Maar het vereist ook organisatie. Alle voertuigen moeten elke avond terugkeren naar de bedrijfslocatie. Het voordeel is dat onze oplaadpunten optimaal worden gebruikt: overdag voor de bedrijfswagens van ons personeel en ‘s nachts voor onze bedrijfswagens.”
Oplaadinfrastructuur is de nieuwe uitdaging voor Steven Van Den Bosch. “Momenteel hebben we 140 oplaadpunten op 6 van de 9 DHL Express-vestigingen in België. Maar we zullen deze infrastructuur moeten uitbreiden om evenveel oplaadpunten als elektrische voertuigen te hebben wanneer onze hele vloot geëlektrificeerd is. We bezitten niet al onze gebouwen zelf, dus we moeten overeenkomsten sluiten met eigenaars of investeerders om de nodige oplaadinfrastructuur te installeren. Want zonder deze infrastructuur kunnen we niet doorgaan met het elektrificeren van ons wagenpark.”
Schadekosten omlaag
Steven Van Den Bosch kan nu een eerste balans opmaken van zijn elektrische ervaring. “Over het algemeen zijn we heel tevreden met onze keuze. We waren pioniers en daar hebben we geen spijt van. Natuurlijk hebben we in ons dagelijks werk wat aanpassingen moeten doen, maar die hebben we zonder al te veel problemen kunnen doorvoeren. We hebben ook onze TCO onder controle kunnen houden. Gemiddeld kost een elektrisch voertuig ons €75/maand meer dan een diesel, zonder rekening te houden met de investering in infrastructuur. Maar we hebben onze koeriers ook bewust gemaakt van het feit dat ze nu voertuigen hebben met een hogere waarde en met een hoger uitrustingsniveau. Dat is een deel van de reden voor de stijging van de TCO. De Ford e-Transit is bijvoorbeeld het eerste bedrijfsvoertuig met een 360-graden camera. Hierdoor kunnen we ook onze schadekosten verlagen. Op dit niveau is het belangrijk om met de juiste partners samen te werken en ons te richten op lokale samenwerkingen om een snelle, efficiënte service te kunnen bieden. We werken samen met 7 werkplaatsen in het Axial-netwerk. Onze voertuigen moeten zo kort mogelijk stilstaan, maar de reparaties moeten van hoge kwaliteit zijn.”
Op dit moment wordt een kwart van de vloot nog rechtstreeks aangekocht, maar het doel is om in de toekomst alle contracten te leasen. “Dit zal ons dagelijks beheer vergemakkelijken. Onze voertuigen hebben een leasecontract van 5 jaar (35.000 km/jaar) en de verzekering is ontbundeld. Als er nieuwe modellen op de markt komen met een grotere actieradius, zullen we onze leasecontracten zeker uitbreiden naar 40.000 km/jaar.”
Hoe zit het met privéwagens?
Deze volledig elektrische strategie werd ook toegepast op de personenwagens van het bedrijf. Het afgelopen anderhalf jaar werden alleen volledig elektrische modellen besteld voor nieuwe voertuigen. Werknemers krijgen thuis een wallbox en een badge voor openbaar opladen. “Ze worden bewust gemaakt van het feit dat openbaar opladen de uitzondering moet zijn. Ze moeten de voorkeur geven aan opladen op het werk en thuis, waardoor we de kosten onder controle kunnen houden. In de toekomst, wanneer we een groter aantal oplaadpunten hebben, willen we onze werknemers met een privéwagen of een voertuig in een cafetariaplan ook toegang geven”.
De Fleet & Purchase Manager hoopt uiteraard dat het aanbod en vooral de reikwijdte van elektrische modellen zich de komende maanden snel zal ontwikkelen en houdt ook de ontwikkelingen van op waterstof aangedreven voertuigen in de gaten. “Ik geloof echt in deze oplossing in de toekomst, in ieder geval voor lange afstanden”, besluit hij.
DHL zorgt voor revolutie in luchttransport
Wie zegt dat pakketten altijd met een bestelbus moeten worden bezorgd? Bij DHL Express zijn ze er in ieder geval van overtuigd dat het tegendeel waar is. Het bedrijf test al enkele jaren verschillende alternatieve transportmiddelen die het werk van de koeriers dagelijks kunnen vergemakkelijken. Vrachtfietsen worden bijvoorbeeld al enkele jaren gebruikt voor leveringen in het centrum van Antwerpen. “Met een autonomie van 50 km en de mogelijkheid om op te laden via een traditioneel stopcontact zijn ze erg praktisch om te gebruiken in het drukke stadsverkeer,” zegt Steven Van Den Bosch. “Binnenkort verschijnen ze trouwens ook in Gent. En natuurlijk krijgen onze koeriers een specifieke opleiding om ze correct en veilig te gebruiken.”
In Nederland heeft de DHL-groep zelfs een eigen vrachtfiets ontwikkeld, die in alle opzichten voldoet aan de behoeften van zijn koeriers. “Er zijn er 7 besteld voor ons land en ze zullen binnenkort arriveren”, zegt de Fleet & Purchase Manager.
Maar dat is nog niet alles. DHL voert ook tests uit met een autonoom minivoertuig dat vrachtfietsen kan volgen om de laadcapaciteit te verhogen, en het bedrijf voert momenteel ook tests uit met een klein 100% elektrisch vliegtuig. Met dit project, ALICE genaamd, wil DHL ook een revolutie teweegbrengen in het luchtvrachtvervoer.
